PILOCI KOMUNIKACYJNI
NA NIEBIE LOTNICZEGO WRZEŚNIA 1939
MISJE SPECJALNE
ORAZ EWAKUACJA SPRZĘTU LATAJĄCEGO PLL LOT ZA GRANICĘ
Lotniczy wrzesień 1939 roku kojarzy się przede wszystkim z walkami myśliwców z Brygady Pościgowej, bombowymi rajdami Karasi
i Łosi, niekiedy również z ofiarną służbą pilotów rozpoznawczych. Właściwie
niewiele pisze się o jeszcze jednej, nieco zapomnianej, grupie pilotów, którzy także wnieśli swój wkład w
obronę kraju we wrześniu 1939 roku, wykonując niejednokrotnie bardzo trudne i istotne zadania, a przede wszystkim ewakuując ważne osoby, kosztowności, dokumenty i cenne samoloty. Mowa
o pilotach komunikacyjnych PLL LOT.
Wstęp
O lotniczym wrześniu 1939 napisano
już niemało. Jednak o polskich pilotach komunikacyjnych służących w wojennej
potrzebie nadal wiemy raczej niewiele. Jako najbardziej wartościowe w tym temacie należy uznać
trzy opracowania:
– Mieczysław Mikulski, Andrzej Glass,
Polski Transport Lotniczy 1918–1978, WKŁ
1980;
– Jerzy
Liwiński, Lotnictwo komunikacyjne we
wrześniu 1939 r., „Lotnictwo” 2005, nr 5;
– Wojciech Mazur, Samoloty komunikacyjne PLL LOT, WLU Wrzesień 1939, Edipresse Polska
2016.
Z różnych przyczyn żadna z wymienionych
publikacji pojedynczo nie mogła wyczerpać tematu (odmienne realia miejsca i
czasu, powodujące limitowanie prawdy historycznej, ograniczona objętość tekstu
artykułu czy formuła serii wydawniczej, prezentującej sprzęt, przy częściowym
pominięciu personaliów załóg). Co ważne, we wszystkich przywołanych pracach
zagadnienie aktywności pilotów komunikacyjnych LOT-u podczas kampanii wrześniowej
znalazło się na drugim planie. Opisany stan rzeczy stał się zaczynem dla
obecnej próby usystematyzowania stanu wiedzy nt. udziału pilotów komunikacyjnych
w lotniczym wrześniu 1939 r., do czego wybrano formułę zestawienia wg klucza alfabetycznego.
Jednocześnie pominięto problematykę o charakterze logistycznym, techniczno-sprzętowym
oraz kwestie planistyczne, jak np. w znacznej mierze niezrealizowane
zamierzenia dotyczące użycia lotnictwa komunikacyjnego w warunkach wojennych.
Czytelnikom
zainteresowanym wymienionymi aspektami funkcjonowania PLL LOT we wrześniu 1939
r., obok wcześniej wymienionych opracowań, należy polecić Sprawozdanie z działalności polskiego lotnictwa komunikacyjnego za
okres pierwszego roku wojny (brak datowania) autorstwa Henryka Góreckiego (wicedyrektora
PLL LOT do 1939 r.), ze zbiorów Archiwum Instytutu Polskiego i Muzeum im. gen. Sikorskiego
w Londynie. Modelarzy lotniczych z pewnością zainteresuje pionierska praca
Adama Jońcy Samoloty linii lotniczych 1931–1939, wydana przez WKŁ w roku 1985, jako
trzeci tomik serii „Barwa w Lotnictwie Polskim”, oraz opracowany przez Andrzeja
Glassa i Leszka Jonkajtysa album jubileuszowy pt. 70-lecie Lotowskiego Żurawia (wydanie
II, uzupełnione, Warszawa 1999), jak również jeszcze dostępny na rynku
księgarskim album Przedwojenne lotnictwo: najpiękniejsze fotografie, do którego
ilustracje starannie wyselekcjonował Jacek Reginia-Zacharski (Wydawnictwo RM,
Warszawa 2011).
Kończąc
słowo wstępu, czuję się w obowiązku stwierdzenia, iż pozostaję świadom wielu
mankamentów niniejszego opracowania. Po części wynikają one z przyczyn
obiektywnych, przede wszystkim z niedostatku źródeł, a w szczególności materiałów
archiwalnych oraz relacji. Mając do wyboru pozostawienie tego tematu innym
badaczom, którzy w nie wiadomo jak odległej przyszłości by go podjęli (albo i
nie), lub zmierzenie się z wyzwaniem wyrwania z mroków zapomnienia nazwisk lotników
PLL LOT, wykonujących misje specjalne we wrześniu 1939 r., zdecydowałem się na
drugie rozwiązanie.
Tekst, pozyskanie materiałów archiwalnych, praca badawcza:
Janusz Młodzianka
Opracowanie
i współpraca:
Stanisław Powała-Niedźwiecki
Stanisław (z lewej) i Zygmunt
Barciszewscy – Obrońcy Ojczyzny. Zygmunt będzie później pilotem komunikacyjnym.
Zdjęcie wykonano w 1920 lub 1921 roku. [Arch. rodzinne Janusza Barciszewskiego]
Wykaz ważniejszych skrótów użytych
w tekście
w tekście
AACU – Anti-Aircraft Co-operation Unit (jednostka
współpracy z obroną przeciwlotniczą)
AFC – Air Force Cross (Krzyż
Lotniczy)
AK – Armia Krajowa
ATFERO – Atlantic
Ferry Organization (Organizacja Dostaw Atlantyckich – UWAGA: w
polskiej literaturze tematu dominuje inna pisownia skrótu, tj. ATFERRO)
ATA – Air Transport Auxiliary (Pomocniczy Transport Lotniczy)
AW – Aeroklub Warszawski
BEM – British Empire Medal (Medal Imperium Brytyjskiego)
BKZ – Brązowy Krzyż Zasługi
BKZzM – Brązowy Krzyż Zasługi z Mieczami
BLwB – Baza
Lotnicza w Blidzie
BOAC – British Overseas Airways Corporation (nazwa własna
brytyjskich linii lotniczych powstałych w 1939 r.)
daplot. – dywizjon artylerii przeciwlotniczej
DB – dywizjon bombowy
DFC – Distinguished Flying Cross (Krzyż Wybitnej Służby Lotniczej)
DM – dywizjon myśliwski
DMN – dywizjon myśliwski nocny
DMR – dywizjon myśliwsko-rozpoznawczy
DWL – Doświadczalne Warsztaty Lotnicze (producent samolotów RWD)
Eksp. „R” Oddz.II
Szt. NW – Ekspozytura „R” Oddziału II Sztabu Naczelnego Wodza
ÉOR – École des Observateurs de
Rabat (fr.) (Szkoła Obserwatorów w Rabacie)
ESP – eskadra specjalnego przeznaczenia
FF – Ferry Flight
(eskadra dostawcza)
FOTOLOT – Fotolot – Wydział Aerofotogrametryczny PLL LOT
FPP – Ferry
Pilots Pool (baza pilotów dostawczych)
GC – Groupe de Chasse (fr.) (grupa myśliwska, odpowiednik dywizjonu
myśliwskiego w polskiej nomenklaturze lotniczej)
GrMC – PLL LOT Grupa Marokańska Casablanca (zespół specjalistów lotniczych
zatrudniony w Société Nationale des Constructions Aéronautiques du Nord [SNCAN] Groupe Maroc
w Casablance)
IPMS – Instytut Polski i Muzeum im. gen. Sikorskiego
KL – Konzentrationslager (niem.) (obóz koncentracyjny)
KW – Krzyż Walecznych
KZ – Krzyż Złoty
LW – lotnictwo wojskowe
ML – Medal Lotniczy
MLP – Muzeum Lotnictwa Polskiego
MSZ – Ministerstwo Spraw Zagranicznych
MSZ – Ministerstwo Spraw Zagranicznych
NAC – Narodowe Archiwum Cyfrowe
OBE – Order of the British Empire (Order Imperium Brytyjskiego)
OdRK – Odznaka za Rany i Kontuzje
OLBSK – Oddział
Lotniczy Brygady Strzelców Karpackich
OOP – Order Odrodzenia Polski (znany także jako Polonia Restituta)
OPwT – Oddział Polski w Takoradi (UWAGA: spotykane są
również inne określenia tego związku lotniczego, np. Polski Oddział
Transportowy w Takoradi, czy Polska Grupa Transportowa w Takoradi)
OTU – Operational Training Unit (jednostka wyszkolenia bojowego)
PLL LOT – Przedsiębiorstwo państwowo-samorządowe dla komunikacji samolotowej i aerofotogrametrii Polskie
Linie Lotnicze LOT Sp. z o.o.
PP – Policja Państwowa
PRU – Photographic Reconnaissance Unit (jednostka rozpoznania fotograficznego)
PSP – Polskie Siły Powietrzne
PZL – Państwowe Zakłady Lotnicze
RAAF – Royal Australian Air Force (Królewskie Australijskie Siły Powietrzne)
RAF – Royal Air Force (Królewskie Siły Powietrzne)
SKZ – Srebrny Krzyż Zasługi
SKZzM – Srebrny Krzyż Zasługi z Mieczami
Sqn – Squadron (dywizjon)
[T]F – [Transport]
Flight (eskadra [transportowa])
TG – Transport Group (grupa transportowa)
T-LentoR – Täydennyslentorykmentti (fin.) – ćwiczebny
ośrodek uzupełnień pułku lotniczego
VM – Order Virtuti Militari
WIG – Wojskowy Instytut Geograficzny
WP – Wojsko Polskie
WSL – Wyższa
Szkoła Lotnicza
ZKZ – Złoty Krzyż Zasługi
ZKZzM – Złoty Krzyż Zasługi z Mieczami
ZWZ – Związek Walki Zbrojnej
Kategorie pilotów PLL LOT
PLL LOT usankcjonowały
podział pilotów na kategorie, zależnie od posiadanego nalotu w lotnictwie
komunikacyjnym. Do uzyskania I kategorii niezbędny był nalot 1 000 000 km,
II kat. – 500 000 km (z czasem zmniejszony do 350 000 km), a III kat. – 100 000
km. Pilot o nalocie poniżej 100 000 km posiadał status kandydata na pilota
komunikacyjnego (pilota komunikacyjnego III kat. w PLL LOT), a podczas
przewozów pasażerskich asystenta pilota. Pilot komunikacyjny powinien posiadać świadectwo
uzdolnienia i upoważnienie (licencję) do wykonywania czynności wyszczególnionych
w tych dokumentach.
Świadectwo uzdolnienia było dokumentem potwierdzającym
kwalifikacje zawodowe danego członka załogi oraz stan jego zdrowia.
Upoważnienie (licencja) było natomiast dokumentem stwierdzającym, iż określony członek
załogi, który otrzymał świadectwo uzdolnienia, nadal posiada zdolność do
wykonywania określonych czynności (np. wykonywania lotów w charakterze pilota). Cała procedura wiązała się z
koniecznością zdania egzaminów teoretycznego i praktycznego przed komisją
działającą przy Ministerstwie Komunikacji. Wymogiem formalnym,
warunkującym możliwość przystąpienia do egzaminu na pilota komunikacyjnego (niezależnie
od przejścia badań lotniczo-lekarskich), było wykazanie się nalotem 100 godzin
lotów na samolotach komunikacyjnych (lub
innych, mających jednak cechy aerodynamiczne identyczne z samolotami
komunikacyjnymi) na szlakach powietrznych pokrywających się – jak to ujęto „mniej więcej” – ze szlakami komunikacyjnymi.
Konsekwencją opisanych regulacji/rozwiązań mogła być specyficzna sytuacja, w której pilot formalnie posiadający status pilota
komunikacyjnego (dysponujący dokumentami potwierdzającymi złożenie właściwych egzaminów przed ministerialną komisją)
równocześnie nie posiadał uprawnień do samodzielnego pilotowania statków
powietrznych PLL LOT podczas przelotów pasażerskich (z wyjątkiem przewozu
personelu PLL LOT w związku z lotami treningowymi, przelotami technicznymi lub realizacją
zadań aerofotogrametrycznych).
Reasumując, w karierze pilota PLL LOT przed rokiem 1939 można
wyodrębnić nie mniej niż sześć szczebli rozwoju zawodowego:
– 1. Kandydat na pilota komunikacyjnego PLL LOT (do 100 godzin nalotu
na samolotach komunikacyjnych),
– 2. Kandydat na pilota komunikacyjnego PLL LOT posiadający świadectwo
uzdolnienia oraz licencję pilota komunikacyjnego wydaną przez Ministerstwo
Komunikacji (który w trakcie przelotów pasażerskich posiadał status asystenta
pilota LOT-u),
– 3. Pilot komunikacyjny PLL LOT III kat. (nalot na samolotach
komunikacyjnych min. 100 000 km),
– 4. Pilot komunikacyjny PLL LOT II kat. (nalot na samolotach
komunikacyjnych min. 350 000 km),
– 5. Pilot PLL LOT „powietrzny milioner” (nalot na samolotach
komunikacyjnych min. 500 000 km) – osiągnięcie tego punktu kariery było wydarzeniem
prestiżowo-medialnym,
– 6. Pilot komunikacyjny PLL LOT I kat. (nalot na samolotach
komunikacyjnych min. 1 000 000 km), któremu w dalszym ciągu przysługiwał
nieformalny tytuł „milionera”.
Nadto od pilotów komunikacyjnych PLL LOT oczekiwano zdobycia uprawnień
nawigatora, premiowanych specjalnym 5-procentowym dodatkiem do pensji.
Strona ze zdjęciem
wydanego przez Ministerstwo Komunikacji 15 listopada 1937 r. świadectwa
uzdolnienia pilota komunikacyjnego nr K.43., upoważniającego Jana Ostrowskiego
do pilotowania wszystkich [typów] samolotów lądowych. Nawiązując do niestosowanej
już dzisiaj nazwy dokumentu, z pewnością uzdolnień
pilota Jana Ostrowskiego (BLwB,
305.
DB †1941; KW × 3, ML) nie sposób kwestionować,
biorąc pod uwagę, iż 1 września 1939 r. podczas przelotu Lockheedem Electrą
(SP-BGE) na trasie Wilno–Warszawa, wykonywanego w ramach połączenia rejsowego
Helsinki–Warszawa, uniknął zestrzelenia przez wrogi myśliwiec.
UWAGA: W zestawieniu podano
godziny wg czasu lokalnego, aczkolwiek brak gwarancji, że w ferworze zamętu pierwszych
dni wojny uczestnicy/świadkowie zdarzeń nie
pracowali na czasie lokalnym (właściwym dla miejsca startu, a nie miejsca
lądowania) lub na czasie warszawskim,
opierając się na
wskazaniach zegarków naręcznych.
Sylwetki pilotów komunikacyjnych biorących udział w
kampanii wrześniowej
Antoni Witold Alexandrowicz, Wielka Brytania, 1940 r. [Niebieska Eskadra]
Liczba porządkowa: 01
Imię i nazwisko pilota (w nawiasie późniejszy
przydział/przydziały): Antoni Witold ALEXANDROWICZ (307. DMN, 219. Sqn RAF ); VM, KW × 3, ML × 2, trzy pewne zestrzelenia;
†1943
Rok urodzenia: 1906
Funkcja w PLL LOT: pil. II kat.
Typ samolotu: Lockheed L-10A Electra
Numer fabryczny: 1047
Kod rejestracyjny: SP-AYC
Rok rejestracji: 1936
Przelot do: Bukareszt Băneasa
Data ewakuacji lub utraty (nie jest ona tożsama z datą
porzucenia, ale zdobycia przez wroga): planowa ewakuacja 12
września 1939 r.
1 września maszyna
znalazła się w Ogrodzienicach k. Grójca, które
opuściła 4 lub 5 września. 12 września Antoni
Witold Alexandrowicz wykonał na SP-AYC przelot z Żabczyc k. Pińska
do Czerniowiec na lotnisko Czachor, a
następnie (najprawdopodobniej po
noclegu) do Bukaresztu Băneasa, gdzie samolot został zatrzymany (później zajęty)
przez Rumunów. Pilot opuścił Rumunię, aby ostatecznie dotrzeć do Wielkiej
Brytanii. Zginął w 1943 r. podczas lotu treningowego na samolocie Bristol
Beaufighter Mk VI.
Uwieczniony na
przedwojennej karcie pocztowej Lockheed L-10A Electra SP-AYC – jedna z
dziesięciu maszyn tego typu w PLL LOT. W roku 1939 ten konkretny egzemplarz był
najstarszym (tj. najdłużej eksploatowanym) samolotem tego typu we flocie LOT-u.
Trzy inne dostarczone do Polski w tym samym roku 1936 (oraz jeden dostarczony
rok później) utracono w katastrofach lotniczych przed 1 września 1939 r.
UWAGA: Na aktualnym etapie badań tematu brak
możliwości indywidualnego wyodrębnienia losów pilota A. W. Alexandrowicza* oraz jego
maszyny pomiędzy 4–5 a 11 września 1939 r. Marszruta Electry SP-AYC przeplata się z przelotami innych
maszyn tego typu: SP-BGG pil. L. Tokarczyka i SP-BGH pil. A. Sławca. Spróbuję prześledzić
ich trasy, nie łącząc jednak poszczególnych zadań/lotów z konkretnymi pilotami
i ich maszynami.
Samoloty A i B:
4 lub 5 września wylot z Ogrodzienic k. Grójca. Samolot A przelot do Tończy/Starej
Wsi (obecnie Starawieś) k. Węgrowa; 8 września wylot do Żabczyc k. Pińska.
Samolot B bezpośredni przelot do Żabczyc k. Pińska. Samolot A lub B (jeden z
dwóch): 10 września przelot razem z Junkersem Ju-52 SP-AKX pil. M. S.
Płonczyńskiego do Bazy Lotniczej Małaszewicze, gdzie załodze nie udało się
wylądować ze względu na ostrzał z ziemi; lądowanie na pobliskim lotnisku Brześć
Adamkowo, na którym rozpoczęto załadunek zaopatrzenia z przeznaczeniem dla połączonych
Armii „Poznań” i „Pomorze”. Ostatecznie realizowane zadanie okazało się
niemożliwe do wykonania ze względu na problemy logistyczne oraz ewakuację
Adamkowa i Małaszewicz (skąd dowożono ładunek transportem kołowym), wobec czego
11 września nastąpił powrót samolotu do Żabczyc**.
Samolot C: 5
września wylot z Ogrodzienic k. Grójca do m. Żołudek (lotnisko zapasowe
LOT-u dla Wilna Porubanka, lokalizacja ok. 15 km na wschód od Szczuczyna);
następnie 12 września przelot do Żabczyc k. Pińska. Przeloty realizowane razem
z Electrą SP-BGE pil. J. Ostrowskiego.
WAŻNE: Od 1 września 1939 r. obsada załóg
poszczególnych samolotów LOT-u odlatujących z warszawskiego Okęcia (a następnie
kolejnych lotnisk na terenie RP) była wyznaczana przez kierownika pogotowia alarmowego
pil. Stefana Karpińskiego (kierownik wydziału ruchu lotniczego w PLL LOT, wcześniej
pilot komunikacyjny; ur. w 1899 r.; odznaczony: ZKZ, SKZ, ML × 4, OBE). S.
Karpiński odpowiadał także za dobór osób przewożonych w charakterze pasażerów
podczas przelotów ewakuacyjnych w głąb kraju, jak również ewakuacji do Rumunii,
przy uwzględnieniu następujących priorytetów: załogi rezerwowe, wyznaczeni
kierownicy ruchu, brygady startowe, kontrolerzy techniczni, inne osoby wskazane
przez S. Karpińskiego w ew. porozumieniu z dyrekcją PLL LOT.
Ponieważ w
trakcie kampanii wrześniowej piloci bardzo niechętnie „rozstawali się” z
przydzielonym, „swoim” samolotem (znamy tylko pojedyncze przypadki, gdy
sytuacja taka miała miejsce), stąd w treści zestawieniu „połączyłem” pilotów (lub
załogi, o ile było możliwe odtworzenie ich składu) z konkretnymi egzemplarzami
samolotów PLL LOT, na których wykonywano przeloty. Jednocześnie pominąłem
każdorazowe przypominanie, iż zarówno podczas przelotów ewakuacyjnych w głąb kraju,
jak i ewakuacji do Rumunii w charakterze pasażerów przewożono załogi rezerwowe,
kierowników ruchu, brygady startowe, kontrolerów technicznych oraz inne osoby
(za zgodą S. Karpińskiego w ew. porozumieniu z dyrekcją LOT-u).
* W wielu dokumentach nazwisko pilota było
zapisywane jako Aleksandrowicz. Chodzi jednak o tę samą osobę.
** Istnieje pośrednia przesłanka wskazująca na udział załogi
pil. A. Alexandrowicza (wspólnie z załogą pil. M. S. Płonczyńskiego) w próbie dostarczenia
zaopatrzenia dla połączonych Armii „Poznań” i „Pomorze”. W sporządzonym w
Bukareszcie w końcu roku 1939 sprawozdaniu PLL
„LOT” wrzesień–październik 1939 r. za wzorową postawę podczas kampanii wrześniowej
imiennie zostali wyróżnieni dwaj piloci komunikacyjni, którzy ewakuowali się z
LOT-em do Rumunii: A. Alexandrowicz oraz M. S. Płonczyński (pomijam „pilotów
tytularnych”). Można więc
domniemywać, iż u podstaw dokonanego wyboru leżała wspólna akcja ww. pilotów z
10 i 11 września 1939 r., choć brak 100% pewności w tym zakresie.
Zygmunt Jerzy Barciszewski, 1938 r. [Arch. rodzinne
Janusza Barciszewskiego]
Liczba
porządkowa: 02
Imię i nazwisko
pilota (w nawiasie późniejszy przydział/przydziały): Zygmunt Jerzy BARCISZEWSKI (24. Sqn RAF, 511. Sqn RAF, 45. TG); ZKZ, SKZ, ML × 2, BEM;
†1957.
[załoga: radiooperator i mechanik pokładowy Franciszek Zakrzewski, ur. w 1901 r. (6.
OTU), mechanik pokładowy Franciszek
Józef Widenka, ur. w 1912 r. (301. DB)]
Rok urodzenia: 1898*
Funkcja w PLL
LOT: pil. I kat.**
Typ samolotu:
Douglas DC-2
Numer
fabryczny: 1377
Kod
rejestracyjny: SP-ASK
Rok
rejestracji: 1935
Przelot do: Ryga Spilve
Data ewakuacji
lub utraty (nie jest ona tożsama z datą porzucenia, ale zdobycia przez wroga): po 8 września 1939 r.
1 września maszyna znalazła się w
Ogrodzienicach k. Grójca. 5 września wylot do Tończy/Starej Wsi (obecnie
Starawieś) k. Węgrowa, gdzie samolot został zamaskowany zielonym suknem. 6
września przelot do Sztokholmu na lotnisko Bromma via Ryga Spilve z sześcioma
pasażerami na pokładzie, w tym kpt. F. T. Daviesem z Brytyjskiej Misji
Wojskowej (przewożącym do Londynu raport szefa Misji gen. Adriana Carton de Wiarta)
oraz najprawdopodobniej kmdr. por. Hugonem Pistelem. Odlot z Rygi o godz. 11.15,
lądowanie w Sztokholmie o godz. 13.50. 8 września o godz. 12.03 wylot powrotny
do Rygi Spilve. Przylot na miejsce o godz. 14.09. Przed odlotem ze Sztokholmu jako
port docelowy zostało wskazane Kowno (via Ryga). Podczas tego przelotu na pokładzie
samolotu znalazła się grupa 11 lub 13 załogantów żaglowca „Dar Pomorza” (z
ogólnej liczby 181), posiadających inne przydziały mobilizacyjne niż marynarka;
osoby te po przybyciu do Rygi udały się dalej koleją do Święcian i Wilna,
natomiast Douglas pil. Z. Barciszewskiego (który nie kontynuował przelotu do
Kowna) został przydzielony do dyspozycji posła nadzwyczajnego i ministra
pełnomocnego RP na Łotwie Jerzego T.
Kłopotowskiego. Jego fizyczne zajęcie przez Łotyszy nastąpiło po 11
września (wcześniej co najmniej jedna polska maszyna komunikacyjna dwukrotnie
lądowała w Rydze nie będąc zatrzymana – była to Super Electra SP-BPM pil. Z.
Wysiekierskiego, co wskazuje, iż zatrzymanie maszyny pil. Z. Barciszewskiego raczej
nie mogło nastąpić wcześniej). Załoga ewakuowała się przez Sztokholm do Wielkiej
Brytanii, gdzie dotarła w połowie grudnia 1939 r.
Douglas DC-2 sfotografowany na płycie lotniska Jerozolima/Lydda. Egzemplarz SP-ASK był jednym z trzech statków powietrznych
tego typu eksploatowanych przez PLL LOT. [Library of
Congress via Wikimedia Commons]
UWAGA: Wprowadzona
we wrześniu 1939 r. praktyka przydzielania szefom wybranych polskich placówek
dyplomatycznych lub konsularnych samolotów „dyspozycyjnych” była związana z prewencyjną
próbą rozciągnięcia immunitetu dyplomatycznego (lub konsularnego) na formalnie
pozostający w gestii ambasadora/posła/konsula statek powietrzny w warunkach
zagrożenia internowaniem.
* Epitafium na Cmentarzu Weteranów w
Pointe Claire k. Montrealu sugeruje rok 1899.
** W dniu 5 listopada 1938 r. Zygmunt Barciszewski jako ósmy
polski pilot przekroczył nalot 1 000 000 km w służbie lotnictwa
komunikacyjnego.
Kazimierz Bocheński, 1940 r. (lub nieco wcześniej) [IPMS via Niebieska Eskadra]
Liczba
porządkowa: 03
Imię i nazwisko
pilota (w nawiasie późniejszy przydział/przydziały): Kazimierz BOCHEŃSKI (307. DMN); ZKZ, SKZ, ML; †1941.
[załoga: radiooperator Klemens Kowal, ur. w 1905 r., mechanik
pokładowy Julian Kazimierski, ur. w 1910 r. (307. DMN, 45. TG; ML)]
Rok urodzenia: 1899
Funkcja w PLL
LOT: pil. II kat.*
Typ samolotu: Lockheed
L-14H Super Electra
Numer
fabryczny: 1495
Kod
rejestracyjny: SP-BPN
Rok
rejestracji: 1939
Przelot do: Tallin Ülemiste
Data ewakuacji
lub utraty (nie jest ona tożsama z datą porzucenia, ale zdobycia przez wroga): 4 września
1 września przelot w charakterze I pilota samolotu rejsowego na trasie Bejrut–Jerozolima/Lydda–Ateny
Dekelia–Warszawa Okęcie (II pil. A. Onoszko, załoga w składzie czteroosobowym). Zgodnie z rozkładem lotów PLL
LOT start do lotu powinien
nastąpić o godz. 7.40, a lądowanie w Atenach o godz. 13.15**. W Atenach
na pokład przyjęto część personelu
Brytyjskiej Misji Wojskowej pod dowództwem jej szefa sztabu ppłk. Colina Gubbinsa. Ze
względu na wybuch wojny dalszy przelot
nastąpił trasą okrężną: Ateny Dekelia (start ok. godz. 13.35–13.40) – Bukareszt
Băneasa
(nocleg) – Czerniowce Czachor (gdzie Brytyjczycy opuścili
pokład, udając się w dalszą podróż do Warszawy – przez Lwów i Lublin – innymi
środkami transportu) – Ogrodzienice k. Grójca. Przelot na trasie Czerniowce–Ogrodzienice bez pasażerów. Zadanie
na odcinku Ateny–Bukareszt realizowane wspólnie z załogą pil. L. Suryna, a na odcinku Bukareszt–Ogrodzienice
z załogą pil. K. Pustówki. Przybliżone godziny przelotu na trasie Ateny–Bukareszt: patrz notka
dot. pil. L. Suryna (godziny te były zbliżone do siebie). Odlot z Bukaresztu Băneasa w godzinach porannych
2 września został
poprzedzony oblotem technicznym maszyny. Przybliżone godziny przelotu na trasie
Bukareszt–Ogrodzienice: patrz notka dot. pil. K. Pustówki (godziny te były
zbliżone do siebie).
UWAGA: wylot z
Czerniowiec maszyn pilotów K. Bocheńskiego i K. Pustówki we wczesnych godzinach popołudniowych dnia 2 września –
jak miała to pokazać najbliższa
przyszłość – okazał się ostatnim odlotem polskiego samolotu komunikacyjnego
opuszczającego Rumunię we wrześniu 1939 r. W terminie późniejszym żadnej innej
załodze LOT-u ta sztuka już się nie udała. To z kolei oznacza, że decydenci (po
zatrzymaniu w Bukareszcie pierwszych LOT-owskich Lockheedów na samym początku
września 1939 r.) nie potrafili dostatecznie elastycznie reagować na
zmieniającą się sytuację zewnętrzną, co niestety skutkowało utratą cennych
samolotów, kierowanych do Rumunii także w kolejnych dniach. Temat ten wymaga
dalszych badań.
4 września w godzinach porannych wylot z Ogrodzienic
k. Grójca do Tallina Ülemiste z zadaniem
osłony przerzutu Polskich Misji Wojskowych udających się do Londynu oraz Paryża
via Ryga, Tallin, Helsinki i Sztokholm (przelot bezpośredni bez pasażerów na
pokładzie). Podczas tego przelotu samolot
(poprzedzający inne maszyny, „przecierający szlak”) posiadał oznaczenia
polskiego LW (szachownice), co stało się powodem jego zajęcia w Tallinie
(pomimo podjętej próby ich usunięcia bezpośrednio po wylądowaniu o godz. 12.21).
Tym samym zamysł wykorzystania samolotu do obsługi wznowionego połączenia
lotniczego na trasie Helsinki–Tallin–Ryga–Warszawa (i z powrotem) lub jego
oddania do dyspozycji posła nadzwyczajnego i ministra pełnomocnego RP w Estonii
Wacława Przesmyckiego stał się bezprzedmiotowy. Załoga ewakuowała się do
Wielkiej Brytanii (najpierw statkiem do Helsinek, a następnie 22 września dalej
na pokładzie Super
Electry SP-BNF pil. K. Długaszewskiego).
Na przełomie listopada i
grudnia 1939 r. pil. K. Bocheński na własną prośbę został
przeniesiony do polskiego lotnictwa
wojskowego we Francji (razem z radiooperatorem Tadeuszem
Kłakiem) w
celu obsługi planowanego mostu powietrznego pomiędzy Francją a okupowaną Polską,
w charakterze pilota (eks-LOT-owskich) samolotów Lockheed L-14H Super Electra. K.
Bocheński zginął w Wielkiej Brytanii w 1941 r. podczas lotu
treningowego na samolocie Boulton
Paul Defiant Mk I.
Więcej szczegółów na temat lotów
Loskheedów L-14 H w artykule: Adamiak Marcin, Młodzianka Janusz, Super Electry lądują w Helsinkach. O
najważniejszych lotach specjalnych września 1939, „Aeroplan” 2016, nr 1–2.
* Kazimierz Bocheński jako trzynasty
polski pilot przekroczył nalot 500 000 km w służbie lotnictwa komunikacyjnego.
** Przywoływane godziny rozkładowe należy
traktować z pewną rezerwą. Lektura dostępnych osobistych dzienników lotów
personelu latającego PLL LOT jednoznacznie wskazuje na sukcesywne wprowadzanie
korekt do rozkładu lotów. Należy dodać, że wprowadzone zmiany nie były na
bieżąco przekazywane do wiadomości publicznej, rozkład lotów publikowany w
formule ogłoszeń reklamowych po prostu ich nie uwzględniał.
Kazimierz Burzyński na fotografii z 1936 r.
Liczba
porządkowa: 04
Imię i nazwisko
pilota (w nawiasie późniejszy przydział/przydziały): Kazimierz BURZYŃSKI (OLBSK, 10. FF, 24. Sqn RAF, ATFERO/45. TG); do 1921 r.: VM, KW × 2 oraz OOP,
ZKZzM, SKZ, ML × 2; †1944.
[W składzie załogi znajdował się
radiooperator Antoni Alejski, ur. w 1898 r., szef radiooperatorów (Eksp. „R”
Oddz. II Szt.; NW, SKZ)]
Rok urodzenia: 1897
Funkcja w PLL
LOT: pil. I kat.*, szef personelu
latającego
Typ samolotu: Lockheed L-14H Super Electra
Numer
fabryczny: 1423
Kod
rejestracyjny: SP-BNH
Rok
rejestracji: 1938
Przelot do: Czerniowce Czachor
Data ewakuacji
lub utraty (nie jest ona tożsama z datą porzucenia, ale zdobycia przez wroga): po 4 września 1939 r.
Po południu 2 września maszyna znalazła się w Ogrodzienicach k. Grójca po
przylocie z Bukaresztu via Czerniowce.
4 września wylot do Czerniowiec
Czachor z pil. K. Burzyńskim za
sterami. Samolot oddany do dyspozycji konsula RP w Czerniowcach Tadeusza Buynowskiego. Odbył co
najmniej jeden przelot do Bukaresztu Băneasa (7 września, po czym
najprawdopodobniej nastąpił powrót do Czerniowiec), wykonując zleconą misję (przypuszczalnie
z uzbrojonym rumuńskim konwojentem na pokładzie, którego zadaniem było
niedopuszczenie do ucieczki Polaków). Samolot został zatrzymany (później
zajęty) przez Rumunów.
Pilot K. Burzyński opuścił Rumunię,
aby przez Bliski Wschód dotrzeć do Wielkiej Brytanii. Zginął w 1944 r. (po starcie
z Montrealu do transatlantyckiego lotu transportowego na samolocie Consolidated B-24 Liberator).
Radiooperator
A. Alejski** również dotarł na Wyspy, co jednak zostało poprzedzone służbą na
terenie Rumunii, Turcji oraz Bliskiego Wschodu. Zastanawiająca, a nawet budząca
uzasadnione wątpliwości, jest celowość wykorzystania nowoczesnej Super Electry
do realizacji misji o drugorzędnym znaczeniu***. Jednym z hipotetycznych powodów, który w jakiejś mierze mógłby to uzasadniać,
było wysłanie Lockheeda L-14H do
Czerniowiec (bardzo teoretycznie) w celu uzupełnienia systemu łączności konsulatu, a
zapewne także rezydentury polskiego wywiadu wojskowego o pokładową radiostację
nadawczo-odbiorczą (jej stacja nadawcza posiadała moc 100 watów „w antenie”, umożliwiając
prowadzenie korespondencji radiowej – w trybie telegraficznym – na dystansie
nawet 500 km), obsługiwaną przez wysoko wykwalifikowanego radiooperatora. Tak czy
inaczej wynikiem tych (lub podobnych) działań był fizyczny brak możliwości realizacji
długodystansowych przelotów Super Electrami
po 5 września, kiedy to ostatni egzemplarz maszyny tego typu (z ośmiu posiadanych)
opuścił kraj.
Pilot Kazimierz
Burzyński (z kwiatami w rękach) z kolegami pilotami z PLL LOT. Zdjęcie wykonane
12 lutego 1936 r. na warszawskim Okęciu na tle samolotu Douglas DC-2. Fotografię opublikowano
w miesięczniku „Skrzydlata Polska” nr 2/1936 (136) wraz z informacją o
osiągnięciu przez pil. K. Burzyńskiego nalotu 1 000 000 km w służbie
lotnictwa komunikacyjnego.
* W dniu 12 lutego 1936 r. Kazimierz
Burzyński jako pierwszy polski pilot przekroczył nalot 1 000 000 km w
służbie lotnictwa komunikacyjnego.
** W Rumunii radiooperatorzy LOT-u A.
Alejski oraz J. Ryżak podjęli służbę w Ekspozyturze „R” Oddz.II Szt. NW w
charakterze radiotelegrafistów.
*** Warto zauważyć, że jeszcze przed
wyekspediowaniem Super Electry pil. K. Burzyńskiego do Czerniowiec wiadomo było
o przejęciu przez Rumunów kontroli nad trzema polskimi Lockheedami (pilotów: T.
Karpińskiego, J. Mitza i L. Suryna), przybyłymi do Bukaresztu pomiędzy 31
sierpnia a 2 września. Uzyskany bagaż trudnych doświadczeń – z bliżej nieznanych
przyczyn – nie spowodował zarzucenia „kierunku rumuńskiego”.
Franciszek Klemens Długaszewski, Wielka Brytania, 1943 r. [Kolekcja Ryszarda Witkowskiego]
Liczba
porządkowa: 05
Imię i nazwisko
pilota (w nawiasie późniejszy przydział/przydziały): Franciszek Klemens DŁUGASZEWSKI (ATA); OOP, ZKZ, SKZ, OBE; †1985.
[W składzie trzyosobowej załogi
znajdował się co najmniej jeden z dwójki wymienionych radiooperatorów: Józef Buczyński, ur. 1905 r. (301. DB;
ML) lub/oraz radiooperator i mechanik pokładowy Lucjan Felicjan Wojciechowski, ur. w 1908 r. (BOAC; ML×3)]
Rok urodzenia: 1899
Funkcja w PLL
LOT: pil. I kat.*
Typ samolotu: Lockheed L-14H Super Electra
Numer
fabryczny: 1421
Kod
rejestracyjny: SP-BNF
Rok
rejestracji: 1938
Przelot do: Aberdeen Dyce
Data ewakuacji
lub utraty (nie jest ona tożsama z datą porzucenia, ale zdobycia przez wroga): osiągnięcie Wielkiej Brytanii 24
września 1939 r.
1 września maszyna znalazła
się w Ogrodzienicach k. Grójca. 4 września o godz. 7.10 wylot do Helsinek Malmi z zadaniem osłony przerzutu
Polskich Misji Wojskowych udających się do Londynu oraz Paryża via Ryga,
Tallin, Helsinki i Sztokholm (samolot rezerwowy, asekurujący przelot misji –
nie lądował w Tallinie). Przylot do Helsinek pomiędzy godz. 12.20 a 12.30
(przed przylotem Super Electr SP-LMK pil. L. Satela i SP-BPM pil. Z.
Wysiekierskiego przewożących szefów Polskich Misji Wojskowych generałów: S.
Burhardt-Bukackiego i M. Norwid-Neugebauera, które realizowały międzylądowania
po trasie w Rydze i Tallinie). Od 4 września załoga wraz z samolotem pozostawała
w dyspozycji posła nadzwyczajnego i ministra pełnomocnego RP w Finlandii
Henryka Sokolnickiego. W Helsinkach samolot otrzymał biało-czerwone pasy
identyfikacyjne. 22 września o godz. 12.46 wylot z Helsinek do Sztokholmu
Bromma, z dodatkową załogą pil. K. Bocheńskiego na pokładzie. Przylot do
Sztokholmu o godz. 14.26 (niespełna dwie godziny później wylądowała załoga pil.
Z. Wysiekierskiego na Super Electrze SP-BPM, realizująca przelot na tej samej
trasie). 23 września o godz. 11.37 (lub wg innych źródeł o 11.32) wylot do
Stavanger Sola (na pokładzie samolotu
znajdował się wyłącznie personel latający LOT-u); zadanie realizowane wspólnie
z załogą Super Electry SP-BPM pil. Z. Wysiekierskiego. Przylot do Stavanger Sola o godz. 14.22 (lub wg innych źródeł o
14.20), nocleg. 24 września o godz. 13.58 wylot do Aberdeen Dyce (na pokładzie znajdował
się wyłącznie personel latający LOT-u); zadanie realizowane wspólnie z załogą
Electry SP-BPM pil. Z. Wysiekierskiego; przylot do Aberdeen godz. 15.48.
UWAGA: Przelot LOT-owskich
Lockheedów na
trasie Sztokholm–Stavanger–Aberdeen przypuszczalnie stanowił element gry
dezinformacyjnej, związanej z operacją przerzutu do Szkocji
pani marszałkowej Aleksandry Piłsudskiej z córkami Wandą i Jadwigą, którą
ostatecznie przeprowadzono 28 września (próba nakierowania ew. niemieckiej
reakcji na polskie samoloty, rzekomo przewożące panie Piłsudskie). Następnie 25
września przelot do Bristolu Whitchurch (możliwe
międzylądowanie w Perth). Więcej szczegółów w artykule: Adamiak Marcin,
Młodzianka Janusz, Super Electry lądują w
Helsinkach. O najważniejszych lotach specjalnych września 1939, „Aeroplan” 2016, nr 1–2.
Należące do Lucjana Wojciechowskiego świadectwo
radiotelegrafisty
I klasy nr 19/I wydane przez Ministerstwo Poczt i Telegrafów
19 marca 1938 r. [Arch. rodzinne Janusza Kondrotka i Jacka Wojciechowskiego]
Wydane przez
Ministerstwo Komunikacji 28 lipca 1936 r. świadectwo uzdolnienia radiooperatora
pokładowego nr R.20, upoważniające do obsługi urządzeń typu PZTiR, Philips, Telefunken
(do 1939 r. także Bendix i Walter).
Wydana w tym samym
dniu licencja radiooperatora pokładowego nr R.20, upoważniająca do wykonywania
czynności radiooperatora na statkach powietrznych wszystkich typów.
Strona ze
zdjęciem wydanego 8 sierpnia 1938 r. osobistego dziennika lotów (nr rejestru
Ministerstwa Komunikacji R.20. i M.32). Niestety zapisy w tym dokumencie kończą
się 31 sierpnia 1939 r. (Ju-52 SP-AKX, przelot rejsowy Budapeszt–Kraków–Warszawa).
[Arch. rodzinne Janusza Kondrotka i Jacka Wojciechowskiego]
* W dniu 17 czerwca 1936 r. Franciszek
Klemens Długaszewski jako drugi polski pilot przekroczył nalot 1 000 000
km w służbie lotnictwa komunikacyjnego. Pilot używał jedynie imienia Klemens, w
konsekwencji czego wszedł do historii lotnictwa jako KLEMENS Długaszewski.
** W połowie stycznia 1940 r. pil. K. Długaszewski (z radiooperatorem
Klemensem Kowalem oraz mechanikiem pokładowym Janem Kułakowskim) odprowadził Super Electrę SP-BNF „Łowicz” z Bristolu Whitchurch do podlondyńskiego Heston,
gdzie w zakładach Airwork przeprowadzono przegląd techniczny maszyny oraz
rozpoczęto jej doposażanie, niezbędne w związku z planami jej użycia do obsługi mostu powietrznego
pomiędzy Wielką Brytanią (względnie Francją) a okupowaną Polską. Z powodu opóźnienia realizacji
programu, a następnie jego zawieszenia (czego bezpośrednią konsekwencją było
przekazanie samolotu brytyjskim liniom lotniczym BOAC w połowie roku 1940)
wymienieni lotnicy (a także pil. K. Bocheński i radiooperator
T. Kłak, o czym pisano wcześniej) nie mieli okazji, aby „zameldować się” na polskim
niebie w charakterze załogi eks-LOT-owskiego Lockheeda.
Liczba
porządkowa: 06
Imię i nazwisko
pilota (w nawiasie późniejszy przydział/przydziały): Józef JAKUBOWSKI;
do 1921 r.: KW, w latach późniejszych ZKZ, SKZ; †1985
Rok urodzenia: 1897
Funkcja w PLL
LOT: pil. II kat.*
W wyniku kampanii wrześniowej znalazł
się w niewoli niemieckiej. Brak bliższych danych na jego temat.
* W drugiej połowie sierpnia 1933 r.
Józef Jakubowski jako jedenasty polski pilot przekroczył nalot 500 000 km w
służbie lotnictwa komunikacyjnego.
Liczba
porządkowa: 07
Imię i nazwisko
pilota (w nawiasie późniejszy przydział/przydziały): Mieczysław JONIKAS (ÉOR, 305. DB); VM, KW × 4, SKZzM, ML × 4, DFC; †1980.
[Załoga:
radiooperator Edward Weinz, ur. w 1906
r. (300. DB, 1586.
ESP; VM, 2 × KW; †1944),
mechanik pokładowy Teodor Gomuliszewski,
ur. w 1902 r. (OLBSK, 300. DB; BKZ)]
Rok urodzenia: 1908
Funkcja w PLL
LOT: pil. II kat.
Typ samolotu: Douglas
DC-2
Numer
fabryczny: 1378
Kod
rejestracyjny: SP-ASL
Rok
rejestracji: 1935
Przelot do: Bukareszt Băneasa
Data ewakuacji
lub utraty (nie jest ona tożsama z datą porzucenia, ale zdobycia przez wroga): po 10 września 1939 r.
W godzinach popołudniowych* 31
sierpnia 1939 r. lądowanie na lotnisku Budapeszt
Budaörs, po rozkładowym rejsie z Warszawy
Okęcia via Kraków Czyżyny. W dniu 1 września o godz. 7.00 nastąpił start do lotu
powrotnego Budapeszt Budaörs – Kraków Czyżyny – Warszawa Okęcie. Ze
względu na wybuch wojny i
bombardowanie zarówno Krakowa, jak i Warszawy samolot został skierowany do
Lwowa Skniłowa, gdzie wylądował o godz. 9.00. We wczesnych godzinach
popołudniowych w dniu 2 września dostarczono 15-osobowy pododdział lotniskowy do
Wielicka/Mielnicy k. Kowla. W godzinach porannych 4 lub 5 września przelot z Wielicka/Mielnicy do
Wiszenki/Ostrożca k. Pnikuta (lotnisko zapasowe LOT-u dla lwowskiego Skniłowa),
gdzie samolot otrzymał malowanie maskujące. O świcie 10 września wylot do Bukaresztu Băneasa z dowodzoną przez ppłk.
obs. Stanisława Luzińskiego grupą polskich specjalistów lotniczych (łącznie 11 osób), przed którą
postawiono zadanie odbioru w rumuńskiej Konstancy (względnie Bałcziku) awizowanych
dostaw samolotów bojowych produkcji brytyjskiej (wśród pasażerów znalazło się ośmiu specjalistów
wcześniej wyznaczonych na wyjazd do Wielkiej Brytanii w celu przeszkolenia na
instruktorów obsługi i użytkowania samolotów Fairey Battle i Hawker Hurricane), a zapewne również
francuskich Morane Saulnier MS.406 (przy odlocie Douglasa był obecny
francuski oficer lotnictwa, najprawdopodobniej ze składu misji lotniczej gen. Paula
Armengauda). 11 września z uzbrojonym rumuńskim konwojentem na pokładzie wykonano
przelot do Czerniowiec Czachor, aby 19 września powrócić do Bukaresztu. Brak informacji nt. celu
tych lotów, jednak z dużą dozą
prawdopodobieństwa można założyć, że zadanie polegało na zabezpieczeniu
osłony w zakresie transportu lotniczego pomiędzy granicznymi Czerniowcami a
stołecznym Bukaresztem. Przy omawianiu przelotów Douglasa SP-ASL pil. M.
Jonikasa należy zaznaczyć, iż sugestia jego przesunięcia ze stołecznego
lotniska Băneasa
na inne
wyszła ze strony rumuńskiej (zapewne ze względu na chęć uniknięcia ew. komplikacji związanych z dłuższym
postojem w Bukareszcie polskiego statku powietrznego pokrytego kamuflażem
maskującym, z
reguły niestosowanym w lotnictwie komunikacyjnym). Podczas przelotu
w dniu 19 września (start o godz. 11.15,
lądowanie 13.00) II pilotem samolotu był K. Pustówka, wcześniej zmuszony przez zaistniałe
okoliczności do porzucenia uszkodzonej Electry SP-BGK w przygranicznej Horodence.
29 września samolot został przejęty
przez Rumunów.
Załoga opuściła Rumunię, aby ostatecznie dotrzeć do Wielkiej Brytanii. Pil. M.
Jonikas przed przybyciem na Wyspy służył także we francuskiej Afryce Północnej.
Strona ze
zdjęciem wydanego 8 sierpnia 1938 r. osobistego dziennika lotów; nr rejestru
Ministerstwa Komunikacji K.30. [Kolekcja Tomasza J. Kopańskiego]
UWAGA: Należy
zaznaczyć, że załogi LOT-u dysponowały możliwością dostępu do zatrzymywanych
przez Rumunów samolotów (ściślej obłożonych sekwestrem) oraz wykonywania
uzgodnionych z gospodarzami przelotów w rumuńskiej przestrzeni powietrznej. Loty
najczęściej wykonywane pomiędzy Bukaresztem i Czerniowcami (lub odwrotnie)** były
nadzorowane przez uzbrojonych lotników rumuńskich, a podczas postoju na ziemi
polskie samoloty pasażerskie były strzeżone przez umundurowanych i uzbrojonych
wartowników. Po ucieczce z Bukaresztu
Băneasa
pil. inż. Stanisława Riessa (26 września),
któremu w naprawie wcześniej uszkodzonego samolotu PZL.46 Sum (jeden z dwóch
prototypów) oraz jego przygotowaniu do lotu pomagał personel techniczny LOT-u pod
kierunkiem szefa mechaników Ludwika Głowackiego (w skład zespołu wchodzili także
mechanicy pokładowi Teodor Gomuliszewski i Ryszard Wełnicki) środki bezpieczeństwa
zostały zaostrzone (samoloty zostały roztankowane, a personel PLL LOT otrzymał zakaz
samodzielnego poruszania się po terenie lotniska), aż do ostatecznego
przejęcia polskich maszyn komunikacyjnych w ostatnich dniach września 1939 r. Humorystyczną
(?) ciekawostką pozostaje fakt, iż w trakcie później prowadzonych negocjacji
(1939–1941) władze rumuńskie odmówiły dokonania zwrotu polskich samolotów
komunikacyjnych, argumentując, że zostały one zajęte przez rumuńskie siły
zbrojne i w konsekwencji tego faktu muszą być traktowane jako… sprzęt wojskowy
(a nie mienie cywilne).
* Zdecydowałem
się na unikanie podawania konkretnej pory godzinowej w przypadku, gdy wpisy w
osobistych dziennikach lotów poszczególnych członków załogi są mocno rozbieżne.
** Jako ciekawostkę można uznać fakt, iż do realizacji (polskich) misji
specjalnych na terenie Rumunii przynajmniej w jednym przypadku wykorzystano rumuński samolot
wojskowy. W dniu 11 września Wojciech Krzyżanowski (do likwidacji polskiej placówki
dyplomatycznej w Bratysławie sekretarz poselstwa na Słowacji i kierownik wydziału
konsularnego tegoż
poselstwa, następnie w ambasadzie RP w Bukareszcie) został przerzucony z Bukaresztu do Czerniowiec na
pokładzie samolotu Forţele Aeriene Regale ale României (nazwa własna rumuńskich
sił powietrznych; samolotem tym był najprawdopodobniej Focke-Wulf Fw-58 B „Weihe”). Zadaniem postawionym przed W. Krzyżanowskim
była koordynacja tranzytu tzw. polskiego złota
(zasobów złota Banku Polskiego S.A.) przez terytorium Rumunii.
Tadeusz Teodor Karpiński na fotografii z 1937 r.
Liczba
porządkowa: 08
Imię i nazwisko
pilota (w nawiasie późniejszy przydział/przydziały): Tadeusz Teodor KARPIŃSKI (DB Glenn
Martin, 6. i 8. AACU, 287. Sqn RAF); ZKZ,
ML × 4; †1966
Rok urodzenia: 1901
Funkcja w PLL
LOT: pil. I kat.*
Typ samolotu: Lockheed L-14H Super Electra
Numer
fabryczny: 1420
Kod
rejestracyjny: SP-BNE
Rok
rejestracji: 1938
Przelot do: Bukareszt Băneasa
Data ewakuacji
lub utraty (nie jest ona tożsama z datą porzucenia, ale zdobycia przez wroga): po 1 września 1939 r.
1 września
przelot rozkładowy na trasie Warszawa Okęcie
(lub Ogrodzienice k. Grójca) – Lwów Skniłów – Czerniowce Czachor – Bukareszt Băneasa. Zgodnie z rozkładem lotów PLL LOT
obowiązującym od 1 września przylot
samolotu rejsowego z Warszawy do Bukaresztu był spodziewany o godz. 18.30, skąd
samolot powinien wystartować do przelotu powrotnego w dniu następnym o godz.
6.30**. Niestety samolot został zatrzymany (później zajęty) przez Rumunów, choć
w dniu 9 września odbył co najmniej jeden
przelot do Czerniowiec Czachor i z
powrotem (przypuszczalnie
z uzbrojonym rumuńskim konwojentem
na pokładzie, którego zadaniem było niedopuszczenie do ucieczki Polaków).
Pilot opuścił Rumunię, aby dotrzeć do Francji, a następnie Wielkiej Brytanii. Jednym
z pasażerów Super Electry pil. T.
Karpińskiego podczas przelotu z Warszawy do Bukaresztu w dniu 1 września mógł być mjr pil. Kazimierz Kalina,
delegowany do Rumunii przez Dowództwo Lotnictwa w Ministerstwie Spraw Wojskowych
(a precyzyjniej przez Kierownictwo Fabrykacji Lotniczej, w której sprawował
funkcję kierownika Grupy Odbioru i Nadzoru Budowy Samolotów), co pozostawało w
związku z realizacją przygotowań do odbioru/montażu w Konstancy (względnie Bałcziku) spodziewanych
dostaw samolotów
bojowych produkcji brytyjskiej i francuskiej dla polskiego LW.
Lockheed
L-14H Super Electra SP-BNE oraz Lockheed L-10A Electra SP-BGE na płycie postojowej lotniska Malmi w Helsinkach w maju 1938 r. [Kolekcja Kyösti Partonen via Bartłomiej
Belcarz]
Pismo Dowództwa Lotnictwa w MSWoj.
znak 5592/39 Tjn./Tech. z dn. 30 sierpnia 1939 r.
do Dyrekcji PLL LOT wnoszące o
udzielenie pomocy – udającemu się do Rumunii –
mjr. pil. Kazimierzowi Kalinie
[Archiwum Akt Nowych]
* W dniu 31 marca 1937 r. Tadeusz
Karpiński jako trzeci polski pilot przekroczył nalot 1 000 000 km w
służbie lotnictwa komunikacyjnego.
** W godzinach porannych w dniu 2
września 1939 r., korzystając ze statusu rejsu rozkładowego, Bukareszt opuściły
dwie inne Super Electry z załogami K. Bocheńskiego i K. Pustówki.
Zdjęcie Włodzimierza Klisza wykonane w Wielkiej Brytanii pod koniec wojny lub tuż po jej zakończeniu. [Kolekcja Zygmunta Bąka]
Liczba
porządkowa: 09
Imię i nazwisko
pilota (w nawiasie późniejszy przydział/przydziały): Włodzimierz KLISZ (OLBSK, 11. FF, ATFERO/45. TG, 1680. [T]F); ZKZ, SKZzM, SKZ, ML × 4,
AFC; †1969.
[Podczas przelotu do Lwowa w składzie
załogi znajdował się radiooperator Józef
Kondrotek, ur. w 1902 r. (ZWZ/AK)*]
Rok urodzenia: 1893
Funkcja w PLL
LOT: pil. I kat.**
Typ samolotu: PZL.44 Wicher
Numer
fabryczny: ?
Kod
rejestracyjny: SP-BPJ
Rok
rejestracji: 1938
Przelot do: Lwów Skniłów
Data ewakuacji
lub utraty (nie jest ona tożsama z datą porzucenia, ale zdobycia przez wroga): 19 września 1939 r.
Zgodnie z rozkładem lotów PLL LOT przylot
samolotu rejsowego z Warszawy Okęcia do
Poznania Ławicy (i dalej do Berlina Tempelhof) powinien nastąpić w dniu 31 sierpnia o
godz. 17.30. Lotu do Berlina nie kontynuowano. Przelot został zrealizowany ze
względu na konieczność przekazania wynagrodzeń pracownikom LOT-u świadczącym
pracę w Poznaniu***. Nadto zapewne pozostawał także w związku z wcześniejszą
przedsprzedażą biletów (otwartą sprzedaż biletów lotniczych prowadzono do 22
sierpnia 1939 r.). Rozkładowo samolot powinien wystartować do lotu powrotnego w
dniu 1 września o godz. 11.40 i lądować w Warszawie o godz. 13.00. Zgodę na odlot samolotu wydano ok. godz. 11.00 (1 września
o godz. 12.00 lotnisko Ławica zostało zbombardowane przez Luftwaffe po raz
pierwszy). Dzięki zachowaniu reżimu
punktualności odlot z Poznania z 12
pasażerami na pokładzie odbył się bez komplikacji, aczkolwiek podczas przelotu
załoga pil. W. Klisza meldowała o dostrzeżonych formacjach samolotów bombowych.
Brak wiarygodnych informacji nt. typu samolotu użytego do wykonania misji,
jednak liczba przewożonych pasażerów świadczy o tym, że nie był to Lockheed L-10A Electra (z ośmioma miejscami pasażerskimi), jak
również Fokker czy PWS (tych typów samolotów w 1939 r. już nie używano
już do obsługi połączeń rozkładowych).
1 lub 4 września**** PZL.44Wicher pilotowany przez W. Klisza znalazł się na lotnisku Lwów Skniłów, gdzie maszynę pozostawiono z powodu usterki technicznej
(uszkodzenie hydrauliki podwozia). Biorąc
pod uwagę, że lotnikom sowieckim już
w październiku 1939 r. udało się doprowadzić
zdobytą maszynę do stanu pozwalającego na wykonywanie przelotów, wydaje się, iż
we wrześniu 1939 r. samolot został „osierocony”: stanowiąc własność PZL, został
wypożyczony PLL LOT w celu przeprowadzenia prób eksploatacyjnych. W opisanej
sytuacji uległa rozmyciu odpowiedzialność za jego naprawę i dalszą ewakuację,
chociażby z wypuszczonym i zablokowanym w pozycji otwartej podwoziem (chowanym)
lub na tymczasowym podwoziu stałym. Z pewnością we wrześniu 1939 r. we Lwowie dysponowano
zarówno odpowiednim zapleczem technicznym (lotnicza Baza Operacyjna Nr 6,
zespół mechaników LOT-u, warsztaty Politechniki Lwowskiej), które umożliwiało
realizację takiego przedsięwzięcia, jak również dostateczną ilością czasu (jak
dalszy rozwój wypadków miał pokazać – liczonego w tygodniach, a nie
pojedynczych dniach). Dlatego relacje nt. podjętej w dniach 7–10 września próby naprawy prototypu Wichra do końca nie
przekonują.
Pilot przez Rumunię i Bliski Wschód
dotarł do Wielkiej Brytanii.
Okaleczony prototyp samolotu PZL.44 Wicher pozostawiony w uszkodzonym hangarze lwowskiego lotniska Skniłów w drugiej
połowie września 1939 r. Na
marginesie tego wątku warto zwrócić uwagę na konflikt interesów pomiędzy dwoma
spółkami kontrolowanymi przez Skarb Państwa: PZL-em (wytwórcą) oraz LOT-em
(użytkownikiem). Wycofanie się przez PLL LOT z zamówienia na cztery seryjne
egzemplarze Wichra wiosną 1939
r. w praktyce oznaczało pogrzebanie szans zarówno na dopracowanie konstrukcji,
jak i rozszerzenie oferty eksportowej Państwowych Zakładów Lotniczych o samolot
komunikacyjny. Warto zauważyć, iż często używany argument dot. spodziewanych
wyższych kosztów eksploatacji samolotów produkcji krajowej (od importowanych)
nie wytrzymuje próby krytyki, gdyż w okresie międzywojennym LOT był spółką
subsydiowaną przez Skarb Państwa, a wysokość dopłat była określana dla każdego
typu samolotu indywidualnie. Tak więc wprowadzenie do eksploatacji „droższego”
typu samolotu (nie wchodząc w dywagacje, czy tak było w rzeczywistości)
zostałoby zrównoważone wyższą subwencją, przekazywaną LOT-owi za pośrednictwem
Ministerstwa Komunikacji. Równocześnie powstałaby możliwość zaoszczędzenia
(przynajmniej części) wolnych dewiz niezbędnych do realizacji zakupu samolotów
komunikacyjnych za granicą, w warunkach stałego niedoboru rezerw walut
wymienialnych w systemie finansowym II RP. [Kolekcja Tomasza J. Kopańskiego]
* Radiooperator Józef Kondrotek relacjonując swój udział w kampanii
wrześniowej synowi Januszowi, wzmiankował, iż uczestniczył w ewakuacji samolotu PZL do Lwowa.
** W dniu 13 maja 1939 r. Włodzimierz
Klisz jako dziewiąty polski pilot przekroczył nalot 1 000 000 km w służbie
lotnictwa komunikacyjnego.
*** Odlot maszyny W. Klisza z Okęcia
do Poznania nastąpił w porze dnia bardzo zbliżonej do wylotu z lotniska mokotowskiego
w Warszawie – wracającego do Berlina przez poznańską Ławicę – radcy ambasady RP
w Berlinie Stefana Lubomirskiego. S. Lubomirski, przewożący instrukcje wydane
przez ministra spraw zagranicznych Józefa Becka dla ambasadora RP w Berlinie
Józefa Lipskiego, swoją podróż realizował jako pasażer na pokładzie wojskowego samolotu
RWD (zapewne RWD-8). Przytoczone okoliczności nie świadczą zbyt dobrze o bieżącej,
roboczej koordynacji współpracy pomiędzy MSZ a PLL LOT w okresie bezpośrednio
poprzedzającym wybuch II wojny światowej.
**** Kwestia daty przylotu Wichra do
Lwowa wymaga dalszych badań. W dostępnych
opracowaniach tematycznych równolegle funkcjonują rozbieżne daty: 1 września
(po przylocie z Okęcia) lub 4 września (po
przylocie z Ogrodzienic); inną sprawą
pozostającą do wyjaśnienia jest powód ewakuacji samolotu na dobrze rozpoznane
przez nieprzyjaciela (i wielokrotnie bombardowane już od godzin południowych 1
września) lotnisko Skniłów. Najbardziej
prawdopodobnym wydaje się przelot ewakuacyjny w celu dokonania naprawy wcześniej
uszkodzonego samolotu, po jego niefortunnym lądowaniu na lotnisku polowym Ogrodzienice
(?), ew. na lotnisku polowym Wiszenka/Ostrożec
k. Pnikuta (?). Jednak raczej nie po (hipotetycznym) nieudanym lądowaniu na Okęciu, gdyż w takim przypadku
samolot – w celu dokonania naprawy – zostałby przekazany do warszawskich PZL.
We wrześniu 1939 r. samolot posiadał oznaczenia polskiego LW
(szachownice).
Liczba
porządkowa: 10
Imię i nazwisko
pilota (w nawiasie późniejszy przydział/przydziały): Leon KOZŁOWSKI (301. DB,
304. DB); KW × 4, ML
Rok urodzenia: 1917
Funkcja w PLL
LOT: kandydat na pilota komunikacyjnego
Brak szerszych danych na jego temat. Wiadomo jednak, że
bezpośrednio przed wrześniem 1939 r. zdobywał doświadczenie w FOTOLOCIE (Wydział
Aerofotogrametryczny PLL LOT), co może wskazywać, iż podczas kampanii
wrześniowej służył w samodzielnym
plutonie fotolotniczym, podporządkowanym szefowi Wojskowego Instytutu
Geograficznego. Pilot przez Francję dotarł do Wielkiej Brytanii.
Jan Krzyżanowski na zdjęciu z okresu służby w PSP na Zachodzie. [www.listakrzystka.pl]
Liczba porządkowa: 11
Imię i nazwisko pilota (w nawiasie późniejszy przydział/przydziały): Jan KRZYŻANOWSKI (DB Glenn
Martin, 307. DMN, 45. TG, BOAC); SKZzM, ML × 3; †1963
Rok urodzenia: 1911
Funkcja w PLL LOT: pil. III kat.
4 lub 5 września wylot z
Ogrodzienic k. Grójca do Żabczyc k. Pińska na
RWD-13 SP-BNU (wcześniej ewakuowanym z Warszawy Okęcia). Pilot dotarł do
Francji, a następnie do Wielkiej Brytanii.
Liczba porządkowa: 12
Imię i nazwisko pilota (w nawiasie późniejszy
przydział/przydziały): Brunon LEWICKI (ZKZ)
Rok urodzenia: 1898 (?)
Funkcja w PLL LOT: pil. II kat
W dniu 31 maja 1935 r. Brunon Lewicki
jako siedemnasty polski pilot przekroczył nalot 500 000 km w służbie lotnictwa
komunikacyjnego. Brak szerszych danych na jego temat.
Jerzy Gustaw Stefan Mitz na zdjęciu z 1938 r. [NAC]
Liczba porządkowa: 13
Imię i nazwisko pilota (w nawiasie późniejszy
przydział/przydziały): Jerzy Gustaw Stefan MITZ (OLBSK,
11. FF, ATFERO/45. TG); OOP,
ZKZ, SKZzM, SKZ, ML × 4, Virtutea
Aeronautică; †1963
Rok urodzenia: 1897
Funkcja w PLL LOT: pil. I kat.*, szef pilotów
Typ samolotu: Lockheed L-14H Super Electra
Numer fabryczny: 1492
Kod rejestracyjny: SP-BPK
Rok rejestracji: 1939
Przelot do: Bukareszt Băneasa
Data ewakuacji lub utraty (nie jest ona tożsama z
datą porzucenia, ale zdobycia przez wroga): po 2 września 1939 r.
Maszyna ewakuowana z Warszawy Okęcia
do Ogrodzienic k. Grójca. 2 września wylot do Bukaresztu Băneasa. Zgodnie z rozkładem lotów PLL
LOT obowiązującym od 1 września przylot samolotu rejsowego z Warszawy do
Bukaresztu powinien nastąpić o godz. 18.30. Samolot zatrzymany (później zajęty)
przez Rumunów. Pilot opuścił Rumunię, aby przez Bliski Wschód dotrzeć do
Wielkiej Brytanii.
UWAGA: Nie
udało się dotrzeć do jakichkolwiek dokumentów czy relacji opisujących zadanie,
jakie wykonywała załoga Super Electry SP-BPK w dniu 2 września. Z pewnością
jednak było one ważne, gdyż użyto jednej z najnowocześniejszych maszyn we
flocie LOT-u. Także pil. J. Mitz wyróżniał się wśród swoich kolegów (nie tylko
jako szef pilotów), ale także szef wyszkolenia (szkolił m.in. rumuńskich
pilotów komunikacyjnych, za co został odznaczony). Jeżeli mielibyśmy nieco
spekulować, w grę może wchodzić transport emisariuszy lub kurierów MSZ lub wylot
w celu dostarczenia do kraju czterech (?) członków Brytyjskiej Misji Wojskowej oraz
części z kilku ton jej wyposażenia pozostawionego w Atenach w dniu 1 września z
powodu braku miejsc w Super Electrach pil. pil. K. Bocheńskiego i L. Suryna (patrz przypis do następnej notki). Grupa ta została
zmuszona przez zaistniałe okoliczności do udania się do Konstancy drogą morską. Rozpatrując
drugą z możliwych ewentualności, rodzi się jednak pytanie, czy podjęto (lub
dlaczego nie podjęto) próby wykorzystania dwóch Lockheedów pozostających od 31
sierpnia i 1 września w Bukareszcie (raczej trudno założyć, aby jednocześnie obydwa
były niesprawne technicznie). Wyjaśnienie
omawianej kwestii wymaga kontynuacji badań.
Jednym z pasażerów Super Electry pil. J. Mitza podczas przelotu z Warszawy do Bukaresztu w dniu 2 września mógł
być chargé d'affaires Norwegii w Bukareszcie Carl Ferdinand Sandberg, który dzień wcześniej
przybył do Warszawy na pokładzie
Electry pil. J. Ostrowskiego. Biorąc pod uwagę, że C. Sandberg 1 lub 2 września
odbył spotkanie z ambasadorem Rumunii w RP Gheorghe Grigorcea, należy przyjąć, iż
w dniu 1 września norweski dyplomata z Okęcia udał się „do miasta”, czasowo przerywając swoją lotniczą podróż do
Bukaresztu.
* W dniu 23 kwietnia 1937 r. Jerzy
Mitz jako czwarty polski pilot przekroczył nalot 1 000 000 km w służbie
lotnictwa komunikacyjnego.
Strony ze
zdjęciem wystawionej 17 marca 1938 r. legitymacji służbowej PLL LOT nr 1066 należącej do Aleksandra R. Onoszki.
[Kolekcja Stanisława Błasiaka]
Liczba porządkowa: 14
Imię i nazwisko pilota (w nawiasie późniejszy
przydział/przydziały): Aleksander Romuald ONOSZKO (DB Glenn Martin, 304. DB, 461. Sqn
RAAF,
45. TG, BOAC); VM, KW × 4, ZKZzM, ML × 4; †1994
Rok urodzenia: 1910
Funkcja w PLL LOT: pil. III kat.
1 września wykonał
przelot w charakterze II pilota samolotu rejsowego (w załodze K. Bocheńskiego)
na
trasie Bejrut–Jerozolima/Lydda–Ateny
Dekelia–Warszawa Okęcie. Zgodnie z rozkładem lotów PLL LOT start
do lotu powinien nastąpić o godz. 7.40*, a lądowanie w Atenach o godz. 13.15. W
Atenach na pokład przyjęto część personelu
Brytyjskiej Misji Wojskowej pod dowództwem jej szefa sztabu ppłk. Colina Gubbinsa, wobec
którego pil. A. Onoszko – jako oficer rezerwy – występował w charakterze łącznika
koordynującego współpracę z załogami LOT-owskich maszyn. Najprawdopodobniej to
przesądziło, że ppłk Colin Gubbins dalszą podróż odbył na pokładzie samolotu
pil. K. Bocheńskiego (a nie samolotu załogi pil. L. Suryna, później
zastąpionej przez załogę pil. K. Pustówki). Wobec
wybuchu wojny oraz dużej aktywności niemieckiej Luftwaffe nad Śląskiem,
Małopolską oraz zachodnim Mazowszem dalszy przelot – zamiast bezpośredniego – nastąpił
trasą okrężną przez Ateny Dekelia (start przed godz. 14.00) – Bukareszt Băneasa (nocleg) – Czerniowce Czachor (gdzie Brytyjczycy opuścili
pokład, udając się w dalszą podróż innymi środkami transportu) – Ogrodzienice
k. Grójca. Przelot Czerniowce–Ogrodzienice
bez pasażerów. Zadanie na odcinku Ateny–Bukareszt realizowane wspólnie z załogą
Super Electry SP-BNH pil. L. Suryna, a na odcinku Bukareszt–Ogrodzienice
z załogą pil. K. Pustówki. Odlot z Bukaresztu Băneasa rano 2 września został poprzedzony oblotem
technicznym maszyny. Przybliżone godziny przelotów na trasie Ateny–Bukareszt
patrz notka dot. pil. L. Suryna, a Bukareszt–Ogrodzienice patrz notka dot. pil.
K. Pustówki (godziny te były bardzo zbliżone do siebie)**.
5 września
A. Onoszko utracił kontakt z ewakuowanym LOT-em w Mińsku Mazowieckim, którego
już nie odzyskał do końca kampanii wrześniowej z powodu trudności komunikacyjnych.
Pilot indywidualnie ewakuował się do Francji, a następnie do Wielkiej Brytanii.
* Ze
wspomnień pil. A. Onoszki (patrz bibliografia) wynika, że w dniu 1 września odlot
z Bejrutu nastąpił o (około?) godz. 6.00.
** Należy zaznaczyć, że ze względu na
ograniczoną pojemność dwóch Super Electr „na
ziemi greckiej” pozostało kilku (co najmniej czterech) członków Brytyjskiej
Misji Wojskowej (wobec 17, którzy znaleźli swoje miejsce na pokładach dwóch
maszyn LOT-u, wraz z najbardziej niezbędnym wyposażeniem). Wiedząc, iż gros z
pięciu ton wyposażenia misji został wysłany z Pireusu do Konstancy drogą morską
(do Konstancy ładunek ten dotarł już 3 września),
można przypuszczać, że osoby te następnie sprawowały nadzór nad przewożonym
frachtem.
Wydana przez Ministerstwo Komunikacji 15 listopada
1937 r. licencja pilota komunikacyjnego K.43., upoważniająca jej posiadacza do
wykonywania lotów na wszystkich typach samolotów lądowych – strona ze zdjęciem.
Liczba porządkowa: 15
Imię i nazwisko pilota (w nawiasie późniejszy
przydział/przydziały): Jan OSTROWSKI (BLwB,
305.
DB);
KW × 3, ML; †1941
Rok urodzenia: 1914
Funkcja w PLL LOT: pil. III kat.
Typ samolotu: Lockheed L-10A Electra
Numer fabryczny: 1085
Kod rejestracyjny: SP-BGE
Rok rejestracji: 1937
Przelot do: Bukareszt Băneasa
Data ewakuacji lub utraty (nie jest ona tożsama z
datą porzucenia, ale zdobycia przez wroga): planowa ewakuacja 12 września 1939 r.
31 sierpnia 1939 r. o godz. 17.37
samolot pil. J. Ostrowskiego wylądował na lotnisku Helsinki Malmi po rozkładowym przylocie z Warszawy Okęcia, z
międzylądowaniami w Wilnie, Kownie,
Rydze i Tallinie. W dniu 1 września o godz. 5.34 nastąpił start do lotu
powrotnego Helsinki Malmi–Tallin Ülemiste
(przylot: 6.10, odlot: 6.30)–Ryga Spilve (przylot:
7.40, odlot: 8.00)–Kowno Linksmadvaris (przylot:
9.10, odlot: 9.20)–Wilno Porubanek (przylot: 9.55, odlot: 10.40) zakończonego
lądowaniem na lotnisku Warszawa Okęcie o godz. 12.20.
Lockheed L-10A Electra PLL LOT
sfotografowany na płycie lotniska Tallin Ülemiste, lata
trzydzieste XX wieku. [Eesti Ajaloomuuseum via Wikimedia Commons]
UWAGA: Jan Szembek (w 1939 r.
podsekretarz stanu w MSZ) w swoim Dariuszu
pod datą 2 września wzmiankuje, że został poinformowany przez ambasadora
Rumunii w RP Gheorghe
Grigorcea o ostrzelaniu samolotu PLL LOT przewożącego z Rygi do
Warszawy norweskiego posła (chargé d’affaires) w Rumunii Carla
Ferdinanda Sandberga.
Atak został przeprowadzony przez niewielki samolot niemiecki, określony jako „awionetka”.
Przywołany przekaz jednoznacznie wskazuje, że Electra pil. J. Ostrowskiego została
nieskutecznie zaatakowana przez pilota niemieckiego Messerschmitta
Bf 109, co musiało nastąpić podczas przelotu z Wilna do Warszawy*. Po
wylądowaniu na Okęciu załoga otrzymała polecenie przelotu na do Ogrodzienic k. Grójca,
które niezwłocznie wykonała.
5 września wylot z Ogrodzienic
k. Grójca do miejscowości Żołudek (lotnisko zapasowe LOT-u dla Wilna Porubanka,
zlokalizowane ok. 15 km na wschód od Szczuczyna) – czas przelotu 1 godz. 50
min.
12 września przelot do Żabczyc k. Pińska
– czas przelotu 1 godz. 40 min. Przeloty z 5 i 12 września były realizowane wspólnie
z jeszcze jedną Electrą. Brak wiedzy
nt. separacji utrzymywanej pomiędzy maszynami.
Tego samego dnia (12 września) przelot z
Żabczyc k. Pińska do Czerniowiec Czachor, a w dniu następnym do Bukaresztu Băneasa, gdzie
samolot został zatrzymany (później zajęty) przez Rumunów. Pilot opuścił
Rumunię, aby dotrzeć do Francji (później służył także we francuskiej Afryce
Północnej), a następnie do Wielkiej Brytanii. Zginął w 1941 r. podczas lotu
bojowego na
samolocie Vickers Wellington
Mk IC).
* Motyw postrzegania napotkanych
Messerschmittów Bf 109 jako „awionetek” pojawia się także w relacjach/wspomnieniach
niektórych pilotów Brygady Pościgowej. Najbardziej prawdopodobnym wydaje się
natknięcie się Electry SP-BGE na pojedynczego Messerschmitta Bf 109 wracającego
do Prus Wschodnich po wykonaniu zadania bojowego. Deficyt paliwa i amunicji (?)
na pokładzie niemieckiego myśliwca (oprócz niekwestionowanych umiejętności
pilota J. Ostrowskiego) tłumaczyłby pomyślny – dla załogi oraz pasażerów
polskiego samolotu komunikacyjnego – przebieg starcia. Z literatury tematu
wiemy, że w dniu 1 września 1939 r. w locie powrotnym znad okolic Warszawy
rozproszeniu uległa np. formacja Messerschmittów Bf 109D z Jagdgeschwader 21 (JG
21). A zapewne nie ona jedyna, biorąc pod uwagę liczbę 321 sprawnych
technicznie Messerschmittów Bf 109 w dniu 1 września 1939 r. w jednostkach
Luftwaffe wydzielonych do ataku na Polskę (plus kolejnych 129 w rezerwie).
Feliks Pecho na fotografii wykonanej w drugiej połowie lat 20. XX wieku
Liczba porządkowa: 16
Imię i nazwisko pilota (w nawiasie późniejszy
przydział/przydziały): Feliks PECHO (T-LentoR
4, ATA, OPwT); ZKZ,
SKZ, ML
Rok urodzenia: 1900 (?)
Funkcja w PLL LOT: pil. I kat.*
Typ samolotu: Lockheed L-14H Super Electra
Numer fabryczny: 1493
Kod rejestracyjny: SP-BPL
Rok rejestracji: 1939
Przelot do: Bukareszt Băneasa
Data ewakuacji lub utraty (nie jest ona tożsama z
datą porzucenia, ale zdobycia przez wroga): po 6 września 1939 r.
1 września wylot z Warszawy Okęcia do Kopenhagi Kastrup via Ryga Spilve i
Sztokholm Bromma. Wylot z Rygi nastąpił o godz. 14.15, przylot do Sztokholmu o
godz. 15.58, skąd o godz. 16.28 nastąpił wylot do Kopenhagi (z dziewięcioma
pasażerami na pokładzie). Lądowanie o godz. 18.10, nocleg.
2 września wylot z Kopenhagi Kastrup do Ogrodzienic k. Grójca via Sztokholm Bromma i Ryga Spilve, z sześcioma
pasażerami na pokładzie, w tym z dwoma
oficerami sztabowymi: francuskim oraz brytyjskim (płk pil.
Alexander P. Davidson desygnowany na attaché lotniczego w Warszawie)**. Wylot z
Kopenhagi nastąpił o godz. 11.58, przylot do Sztokholmu o godz. 13.56, skąd o
godz. 15.39 nastąpił wylot do Rygi. Lądowanie o godz. 17.25, nocleg.
3 września po południu (?) przylot do Ogrodzienic k. Grójca. W godzinach porannych 5 września wylot z Ogrodzienic
k.Grójca do Wenecji Giovanni Nicelli via Budapeszt
Budaörs z sześcioosobową grupą lotników morskich pod dowództwem kpt.
mar. pil. Antoniego Wacięgi, udających się do Włoch w celu odbioru (kolejnego
egzemplarza) wodnosamolotu CANT Z-506B Airone dla Morskiego Dywizjonu
Lotniczego (zgodnie z rozkładem lotów PLL LOT przylot samolotu rejsowego z
Warszawy do Budapesztu w dniu 5 września powinien nastąpić o godz. 12.15). Wobec braku
zgody władz włoskich na kontynuację przelotu nocleg w Budapeszcie. Ponieważ 6 września
sytuacja nie uległa zmianie, wykonano przelot (bez pasażerów) do Bukaresztu Băneasa, gdzie
samolot został zatrzymany (później zajęty) przez Rumunów. Natomiast przewożeni pasażerowie
zostali zmuszeni do udania się w dalszą podróż (z Budapesztu) do Triestu przy wykorzystaniu
innych środków transportu. Pilot opuścił Rumunię, aby następnie dotrzeć do
Francji, skąd za zgodą przełożonych w 1940 r. udał się do broniącej się przed
sowiecką agresją Finlandii, wstępując jako ochotnik do Suomen Ilmavoimat (nazwa
własna fińskich sił powietrznych).
Do Wielkiej Brytanii dotarł w 1941 r.
via Sztokholm. Więcej szczegółów nt. fińskiej przygody pil. Feliksa Pecho w
artykule: Młodzianka Janusz, LOT-owcy i
nie tylko. Polscy lotnicy w Finlandii: luty–marzec 1940 r., „Wojsko i Technika Historia” 2016, nr spec. 1.
Lockheed L-14H Super
Electra SP-BPL sfotografowany na płycie postojowej lotniska Budapeszt Budaörs. Na dalszym planie „kanciasty sąsiad” – niemiecki Junkers Ju-52 D-AXAF.
* W dniu 10 czerwca 1939 r. Feliks
Pecho jako dziesiąty polski pilot przekroczył nalot 1 000 000 km w służbie
lotnictwa komunikacyjnego.
** Należy dodać, że na dzień 1 września
został zaplanowany wylot z Warszawy do Kopenhagi płk. de Clercka (z kierowanej
przez gen. Paula Armengauda francuskiej misji lotniczej), mającego przewieźć
pakiet ważnych dokumentów dot. bilateralnej, operacyjnej współpracy lotniczej.
Niestety brak potwierdzenia, czy płk de Clerck znalazł się na pokładzie Super
Electry pilotowanej przez F. Pecho. Wobec czego trudno także spekulować, czy instrukcje
wydane wymienionemu oficerowi nie nakazywały – po przekazaniu poczty francuskim
służbom dyplomatycznym (najprawdopodobniej attaché wojskowemu w Kopenhadze) –
powrotu do Polski, co mogłoby wyjaśnić obecność dotychczas niezidentyfikowanego
francuskiego oficera sztabowego na pokładzie Super Electry F. Pecho podczas
lotu powrotnego.
Na marginesie przelotu pil. F. Pecho
do Kopenhagi (i z powrotem) w dniach 1–3 września 1939 r. warto wrócić uwagę na
rosnącą – bezpośrednio przed wybuchem II wojny światowej – rolę tego połączenia
PLL LOT w przesiadkowym systemie komunikacji z Wielką Brytanią i Francją.
Przykładowo 31 sierpnia 1939 r. (pomimo częściowego zawieszania innych połączeń
lotniczych) wykonano dwa przeloty z Warszawy do Kopenhagi (i z powrotem).
Pilotem Super Electry SP-BNF był Z. Wysiekierski (lądowanie na lotnisku Kastrup
o godz. 11.30 z 11 pasażerami na pokładzie; odlot powrotny o godz. 15.33 z
dwoma pasażerami), natomiast pilotem Super Electry SP-BPL był M. S. Płonczyński
(analogicznie lądowanie na lotnisku Kastrup o godz. 12.04 z 11 pasażerami na
pokładzie; odlot powrotny o godz. 14.20 z 11 pasażerami). Przeloty bezpośrednie
lub z ew. międzylądowaniem na lotnisku Gdynia Rumia.
Marian Stanisław Płonczyński w 1934 r.
Liczba porządkowa: 17
Imię i nazwisko pilota (w nawiasie późniejszy
przydział/przydziały): Marian Stanisław PŁONCZYŃSKI (DB Glenn
Martin, 304. DB, 11. FF, ATFERO/45. TG); OOP,
ZKZ, SKZzM, SKZ, ML; †1974
Rok urodzenia: 1900
Funkcja w PLL LOT: pil. I kat.*
Typ samolotu: Junkers Ju-52
Numer fabryczny: 5588
Kod rejestracyjny: SP-AKX
Rok rejestracji: 1936
Przelot do: Bukareszt Băneasa
Data ewakuacji lub utraty (nie jest ona tożsama z
datą porzucenia, ale zdobycia przez wroga): planowa ewakuacja 12 września 1939 r.
1 września maszyna znalazła się w
Ogrodzienicach k. Grójca. 4 lub 5 września przelot do
Żabczyc k. Pińska. 10 września wylot (z jeszcze jednym pojedynczym Lockheedem
L-10A
Electra) do Bazy Lotniczej Małaszewicze, na lotnisku której załodze nie udało
się wylądować ze względu na ostrzał z ziemi, samolot został lekko uszkodzony
pociskiem artylerii przeciwlotniczej; lądowanie na pobliskim lotnisku Brześć
Adamkowo, gdzie rozpoczęto załadunek zaopatrzenia z przeznaczeniem dla
połączonych Armii „Poznań” i „Pomorze”. Ostatecznie realizowane zadanie okazało
się niemożliwe do wykonania (ze względu na problemy logistyczne oraz ewakuację
Adamkowa i Małaszewicz, skąd dowożono ładunek transportem kołowym), wobec czego
11 września
nastąpił powrót samolotu do Żabczyc.
12 września wylot do Bukaresztu Băneasa, gdzie samolot został
zatrzymany (później zajęty) przez Rumunów. Pilot opuścił Rumunię, aby dotrzeć
do Francji, a następnie przez Afrykę Północną do Wielkiej Brytanii.
UWAGA: Załogi PLL LOT wykonujące we
wrześniu 1939 r. przeloty w obszarze powietrznym kraju były stale narażone na
przeciwdziałanie własnej OPL w związku z nagminnie powtarzającymi się
przypadkami błędnej identyfikacji typu samolotu. W przypadku załogi samolotu SP-AKX
dodatkowo dochodziło zagrożenie związane z przeciwdziałaniem
OPL w przypadku prawidłowej identyfikacji typu maszyny (jako „niemieckiego”
Junkersa Ju-52), co dodatkowo podnosiło poziom ryzyka towarzyszącego
wykonywaniu misji na tym konkretnym, pojedynczym w lotnictwie polskim egzemplarzu
samolotu.
Junkers Ju-52/3m
– duży, powolny, a do tego – ze względu na charakterystyczną sylwetkę – łatwy
do rozpoznania (jako maszyna nieprzyjacielska), na wrześniowym niebie stanowił
wprost idealny cel dla polskich artylerzystów przeciwlotniczych. Oznaczenia
rejestracyjne w gorączce szybko podejmowanych decyzji nie mogły stanowić
jakiejkolwiek realnej bariery ochronnej dla samolotu i jego załogi. To samo
dotyczyło prowizorycznych oznaczeń polskiego LW (szachownic), naniesionych na płatowiec SP-AKX we
wrześniu 1939 r. Fakt takiego oznaczenia samolotu udało się potwierdzić
autorowi na podstawie informacji otrzymanej od córki pilota pani Krystyny
Płonczyńskiej-Lubczyńskiej, której ojciec zrelacjonował swoje wrześniowe
przeloty po zakończeniu wojny. Wydaje się prawdopodobnym, że LOT-owski Junkers
mógł stać u źródeł legendy o samolotach niemieckiej Luftwaffe z wymalowanymi
biało-czerwonymi szachownicami, mającymi ponoć wykonywać jakieś tajemnicze
zadania/loty we wrześniu 1939 r. [Muzeum Lotnictwa Polskiego, kolekcja Mariana
Krzyżana]
Więcej szczegółów nt. służby
pil. M. S. Płonczyńskiego w latach II wojny światowej w artykule: Młodzianka
Janusz, Milioner nad Atlantykiem. Stanisław Płonczyński – lotnik wybitny, „Aeroplan” 2018, nr 3.
Jerzy Poniatowski na fotografii z 1940 r. (lub nieco wcześniej). [IPMS via Niebieska Eskadra]
Liczba porządkowa: 18
Imię i nazwisko pilota (w nawiasie późniejszy
przydział/przydziały): Jerzy PONIATOWSKI (GC
II/10); †1940
Rok urodzenia: 1913
Funkcja w PLL LOT: kandydat na pilota komunikacyjnego
Typ samolotu: PWS-24 bis
Numer fabryczny: 0588
Kod rejestracyjny: SP-AMP
Rok rejestracji: 1935
Przelot do: Brześć Adamkowo
Data ewakuacji lub utraty (nie jest ona tożsama z
datą porzucenia, ale zdobycia przez wroga): 14 września 1939 r.
Maszyna aerofotogrametryczna 1 września znalazła się w Ogrodzienicach
k. Grójca, stanowiąc rezerwę sprzętową
samodzielnego plutonu fotolotniczego, podporządkowanego szefowi Wojskowego
Instytutu Geograficznego.
5 września wylot do
Tończy/Starej Wsi (obecnie Starawieś) k. Węgrowa. Podczas kolejnego przelotu w dniu 8 września do Żabczyc k. Pińska pilot został zmuszony do
lądowania w Brześciu Adamkowie ze względu na uszkodzenia spowodowane przez
ostrzał z ziemi (OPL lotniska Małaszewicze lub Twierdzy Brzeskiej)*. Inna
wersja tego samego wydarzenia mówi o uszkodzeniu samolotu podczas bombardowania
Adamkowa, choć w tym przypadku rodzi się pytanie, w jakim celu PWS miałby
lądować w Brześciu. Nie można wykluczyć, iż samolot uszkodzony przez ostrzał z
ziemi po wylądowaniu został powtórnie uszkodzony w trakcie bombardowania
lotniczego. Z niesprawnego samolotu wymontowano
tablicę przyrządów oraz specjalistyczne wyposażenie, po czym wrak został pozostawiony na lotnisku, gdzie wpadł w
ręce Niemców (a następnie, jak należy przypuszczać – Sowietów).
Pilot opuścił Rumunię, aby następnie
dotrzeć do Francji. Zginął w 1940 r.
podczas lotu bojowego na samolocie Morane Saulnier MS.406.
J. Poniatowski,
który był także instruktorem spadochronowym tak opisał okoliczności, w jakich
opuścił Polskę: „[…] ewakuowałem się z LOT-em, granicę Rumunii przekroczyłem 13
września 39. na rozkaz dyrekcji […]”. Przywołany opis wyklucza możliwość
ewakuacji przez J. Poniatowskiego innego
egzemplarza samolotu PWS-24 bis (SP-AMS), z
którym pilot ten był wcześniej wiązany w
literaturze tematu (w tym przypadku relacja powinna brzmieć następująco: „Na
rozkaz dowódcy samodzielnego plutonu
fotolotniczego w dniu … ewakuowałem samolot… do Rumunii).
UWAGA: Podana przez pil. J. Poniatowskiego
data 13 września pozwala wysnuć wniosek, że ewakuował
się on do Rumunii z rzutem powietrznym PLL LOT, w charakterze II pilota jednego
z Fokkerów: SP-AOG pil. Kazimierza Suszczyńskiego lub SP-AMH pil. Antoniego
Syma.
* Trzon OPL Brześcia
n. Bugiem w pierwszej dekadzie września 1939 r. bazował na wyposażonych w
armaty plot. kal. 75 i 40 mm pododdziałach (baterie i plutony), mobilizowanych
przez tutejszy 9. daplot. Po wybuchu wojny funkcje 9. daplot.
przejął Ośrodek Zapasowy Artylerii Przeciwlotniczej nr 2 w Trauguttowie,
korzystając z nadwyżek sprzętowych i personalnych innych daplot., jak również kadry
i podchorążych Centrum Wyszkolenia Obrony Przeciwlotniczej i Przeciwgazowej w
Trauguttowie. Możliwość korzystania z zaplecza CWOPP/OZArtPlot. nr 2 (zasoby
sprzętowe, materiałowe oraz warsztatowo-naprawcze) miało swoje przełożenie na
zauważalnie wyższą aktywność OPL Brześcia (z
Małaszewiczami, Terespolem i Trauguttowem) w odniesieniu do „przeciętnej” z września
1939 r. Po wzmocnieniu OPL Brześcia trzema dodatkowymi bateriami dział kal.
75 mm St. (101, 102 i 156) powstałe
zgrupowanie OPL w dniach 10 i 11
września należy uznać za jedno z najsilniejszych w skali całego kraju, biorąc
pod uwagę siłę rażenia posiadanego uzbrojenia artyleryjskiego (kwestię znacznie
mniej skutecznych km-ów plot. pomijam). To właśnie tutaj 10 września został uszkodzony Junkers pil. M. S.
Płonczyńskiego…
Strona ze zdjęciem wydanego 30 listopada 1938 r. osobistego dziennika lotów Karola Pustówki; nr rejestru Ministerstwa Komunikacji K.33.
Liczba porządkowa: 19
Imię i nazwisko pilota (w nawiasie późniejszy
przydział/przydziały): Karol PUSTÓWKA (OLBSK,
24. Sqn RAF, ATFERO/45. TG); SKZzM, BKZ, ML × 2; †1991
Rok urodzenia: 1913
Funkcja w PLL LOT: pil. II kat.
Typ samolotu: Lockheed L-10A Electra [UWAGA: w dniu 2 września 1939. pilot K.
Pustówka dowodził Lockheedem L-14H Super Electra numer fabryczny: 1423, kod rejestracyjny: SP-BNH]
Numer fabryczny: 1100
Kod rejestracyjny: SP-BGK
Rok rejestracji: 1937
Przelot do: Horodenka
Data ewakuacji lub utraty (nie jest ona tożsama z
datą porzucenia, ale zdobycia przez wroga): 17 lub 18 września 1939 r.
1 września załoga pil. K.
Pustówki przebywała w Bukareszcie (ostatni przelot rejsowy Bukareszt–Sofia–Saloniki–Ateny–Saloniki–Sofia–Bukareszt Super Electrą SP-BNH został zakończony lądowaniem na lotnisku Băneasa w dniu 30 sierpnia o godz. 16.20).
2 września kontynuowano zadanie przerzutu komponentu Brytyjskiej Misji Wojskowej, przybyłego z Aten do Bukaresztu
dzień wcześniej na pokładzie tej samej Super
Electry SP-BNH z załogą pil. L.
Suryna. Wymiana załóg miała charakter rutynowy (wynikała z „przedwojennego” grafika
obsady rejsów – w dzisiejszej terminologii Bukareszt można określić jako
ówczesną bazę operacyjną PLL LOT, skąd stale operowały dwa samoloty: jeden
zapewniający codzienne (oprócz niedziel) połączenie z Warszawą oraz drugi
obsługujący linię Bukareszt–Ateny i z powrotem trzy razy w tygodniu: w
poniedziałki, środy i piątki; rozwiązanie takie pozwalało na elastyczne
rotowanie zarówno załogami, jak i maszynami, w zależności od bieżących potrzeb
operacyjnych). Odlot z Bukaresztu Băneasa o godz. 7.40 został poprzedzony oblotem
technicznym maszyny (od 6.30, tj. rozkładowej godziny odlotu samolotu LOT-u do
Warszawy)*. Lądowanie w Czerniowcach Czachor
nastąpiło o godz. 9.05, gdzie Brytyjczycy opuścili pokład, udając się w
dalszą podróż innymi środkami transportu. Następnie wykonano przelot (bez
pasażerów) na trasie Czerniowce–Ogrodzienice
k. Grójca (start o godz. 13.40, lądowanie o 15.52). Zadanie było realizowane wspólnie z załogą Super Electry pil. K. Bocheńskiego, aczkolwiek na odcinku
Czerniowce–Ogrodzienice zachowywano powiększone odległości pomiędzy
samolotami.
UWAGA: Wylot z Czerniowiec maszyn pilotów
K. Bocheńskiego i K. Pustówki we wczesnych godzinach popołudniowych dnia 2
września – jak miała to pokazać najbliższa
przyszłość – okazał się ostatnim
odlotem polskiego samolotu komunikacyjnego opuszczającego Rumunię we wrześniu
1939 r. W terminie późniejszym żadnej innej załodze LOT-u ta sztuka już się nie
udała. To z kolei oznacza, że decydenci (po zatrzymaniu w Bukareszcie
pierwszych LOT-owskich Lockheedów na samym początku września 1939 r.) nie
potrafili dostatecznie elastycznie reagować na zmieniającą się sytuację
zewnętrzną, co niestety skutkowało utratą cennych samolotów, kierowanych do
Rumunii także w kolejnych dniach. Temat ten wymaga dalszych badań.
* * *
1 września Lockheed L-10A Electra SP-BGK znalazł się w Ogrodzienicach
k. Grójca (personalia pilota nieznane); 5 września
wylot z Ogrodzienic
k. Grójca do Tończy/Starej Wsi
(obecnie Starawieś) k. Węgrowa z pil. K. Pustówką za sterami (start o godz.
5.10, lądowanie o 5.40); 8 września
wylot do Żabczyc k. Pińska (start
o godz. 9.25, lądowanie o 10.45).
12
września wylot z
Żabczyc k. Pińska do Krzemieńca (start o godz. 15.15, lądowanie o 16.45). O ile
wcześniejsze przeloty były związane z ewakuacją majątku/zasobów PLL LOT (w
szczególności jego floty powietrznej), to przelot z dnia 12 września musiał mieć inny charakter. W tym
czasie Krzemieniec był tymczasową siedzibą ministra/Ministerstwa Spraw
Zagranicznych oraz dużej części korpusu dyplomatycznego. Dlatego należy
przyjąć, że dysponentem Electry 12 września
było MSZ. Już 20 minut później (godz. 17.05) Electra znów była w powietrzu, kierując się do Horodenki (niestety brak
listy ew. pasażerów), osiągając swój cel przelotu o godz. 18.00. Maszyna skraksowała
podczas lądowania, a jej uszkodzenia okazały się zbyt poważne, aby można było je usunąć w warunkach
polowych. Dlatego w dniu 16 września samolot został roztankowany, a paliwo za
pokwitowaniem przekazane lotnictwu wojskowemu. Pozostawiona na miejscu uszkodzona maszyna wpadła w ręce Sowietów. Jako że przygraniczną Horodenkę z
rumuńskimi Czerniowcami w linii prostej dzielił dystans zaledwie 60 km, K.
Pustówka już 19 września zasiadł
za sterami Douglasa DC-2 SP-ASL (w
charakterze II pilota w załodze pil. M. Jonikasa) podczas przelotu z lotniska Czachor do Bukaresztu Băneasa (start
o godz. 11.15, lądowanie o 13.00). Pilot opuścił Rumunię, aby przez Bliski
Wschód dotrzeć do Wielkiej Brytanii.
Pokwitowanie zdania paliwa lotniczego
na potrzeby lotnictwa wojskowego z 16 września 39 r. [Kolekcja Wojciecha
Zmyślonego]
* Konieczność wykonania najpierw
jednego, a następnie kolejnego oblotu technicznego stała się wymogiem chwili
wobec spóźnienia pasażerów, „niemogących rozstać się z wygodami
luksusowego hotelu Athénée Palace”, po spędzonej tam nocy. Dla obiektywnego osądu zaistniałej
sytuacji należy wyraźnie zaznaczyć, że dla Brytyjczyków był to pierwszy „prawdziwy”
nocleg od kilku dni, tzn. od opuszczenia Wielkiej Brytanii (po czym nastąpił
36-godzinny przejazd przez Francję do Marsylii, rejs na pokładzie brytyjskiego krążownika
HMS „Shropshire”
do Aleksandrii, przelot na
pokładach trzech łodzi latających Short
Sunderland najpierw do Pireusu, gdzie czasowo złożono
ładunek 18 skrzyń, zawierających wyposażenie Misji – w przeważającej mierze sprzęt
łączności – a następnie przelot z Aten do Bukaresztu).
Należące do Józefa Kondrotka świadectwo radiotelegrafisty I
klasy nr 14/I wydane przez Ministerstwo Poczt i Telegrafów 19 marca 1938 r.
[Archiwum rodzinne Janusza Kondrotka]
Liczba porządkowa: 20
Imię i nazwisko pilota (w nawiasie późniejszy
przydział/przydziały): Stanisław Piotr REYMER-KRZYWICKI (23. Sqn RAF, 45. TG, 301. DB); KW × 4, ML × 3; jedno zestrzelenie pewne, jedno uszkodzenie; †1963
[Drugi członek załogi: radiooperator Józef Kondrotek 1902 (ZWZ/AK)]
Rok urodzenia: 1911
Funkcja w PLL LOT: kandydat na pilota komunikacyjnego
Typ samolotu: Lockheed L-10A Electra
Numer fabryczny: 1099
Kod rejestracyjny: SP-BGJ
Rok rejestracji: 1937
Przelot do: Kołomyja
Data ewakuacji lub utraty (nie jest ona tożsama z
datą porzucenia, ale zdobycia przez wroga): 18 września 1939 r.
Zgodnie z rozkładem lotów PLL LOT przylot
samolotu rejsowego z Warszawy Okęcia do Katowic Muchowca powinien nastąpić w
dniu 31 sierpnia o godz. 18.35, skąd samolot powinien wystartować do przelotu
powrotnego w dniu 1 września o godz. 7.45. Jednakże w sierpniu 1939 r. samoloty LOT-u startowały z Katowic o godz. 6.05,
co wskazuje na korektę rozkładu lotów. Wobec
wybuchu wojny i bombardowania Warszawy samolot został skierowany do Lwowa Skniłowa, gdzie następnie wylądował.
Data przebazowania ze Lwowa do Wiszenki/Ostrożca k. Pnikuta (lotnisko
zapasowe LOT-u dla lwowskiego Skniłowa) nie jest znana. Ponieważ w PLL LOT
kandydat na pilota komunikacyjnego nie posiadał uprawnień do samodzielnego
pilotowania statku powietrznego podczas lotów rozkładowych na granicy ok. 95% pewności
można przyjąć, że pil. S. Krzywicki pełnił funkcję II pilota (formalnie
asystenta pilota) w załodze, która wykonała przelot Warszawa–Katowice–Lwów–Wiszenka/Ostrożec
(Electra była kolejnym typem statku powietrznego – po samolotach
jednosilnikowych oraz trójsilnikowych Fokkerach – z którym zapoznawał się
początkujący pilot komunikacyjny, w ramach obowiązującego w PLL LOT programu szkolenia)*.
Objęcie funkcji samodzielnego pilota Lockheeda SP-BGJ przez S. Krzywickiego
nastąpiło w bliżej nieznanych okolicznościach w Wiszence/Ostrożcu lub we Lwowie
(w roku 1939 r. S. Krzywicki należał do grupy mniej doświadczonych pilotów komunikacyjnych
– pracę w PLL LOT rozpoczął zaledwie rok wcześniej). Przyczyna tej zmiany w
zestawieniu składu załogi Electry SP-BGJ oraz personalia pilota, który
wcześniej dowodził samolotem, nie są znane. W tym samym czasie nastąpiła zmiana
w obsadzie stanowiska radiooperatora. Dotychczas nieustalonego z nazwiska
radiooperatora i mechanika pokładowego** zastąpił radiooperator Józef
Kondrotek, z załogi PZL.44 pil. W. Klisza. W ten sposób pozyskano kolejnego mechanika,
który dokooptował do składu ekipy specjalistów, mających podjąć prace przy
naprawie uszkodzonego Wichra. Następnie
(nie później niż 15–16 września) Electra SP-BGJ wykonała przelot do Kołomyi, gdzie później wpadła w ręce Sowietów. Polecenie
przebazowania maszyny do Kołomyi należy wiązać z koncepcją „rumuńskiego przedmościa”, a precyzyjniej zabezpieczeniem osłony w
zakresie transportu lotniczego na potencjalnych szlakach ewakuacji (w kierunku południowym)
naczelnych organów władzy państwowej II RP. Bezpośrednią
przyczyną pozostawienia samolotu w Kołomyi
była nieobecność załogi. W dniu 16 września pilot S. Krzywicki oraz radiooperator
J. Kondrotek – w grupie m.in. z pilotem tytularnym Kazimierzem Chorzewskim (ur. w 1903 r., z-ca kierownika
wydziału ruchu lotniczego w PLL LOT,
wcześniej pil. fabryczny i doświadczalny w DWL) – zostali wysłani samochodem do
Dawidkowic k. Czortkowa, w celu organizacji lotniska polowego dla maszyn LOT-u,
na których powrót z Rumunii wówczas liczono***.
Warto zauważyć, iż w
dniu 17 września Electra SP-BGJ była jedynym nowoczesnym polskim samolotem
komunikacyjnym, który nadal pozostawał
do dyspozycji władz na terenie kraju (inne
samoloty komunikacyjne zostały
wcześniej ewakuowane za granicę, a Wicher
i Electra SP-BGK pil. K. Pustówki wymagały naprawy). Jednakże – w świetle
opisanych okoliczności – propozycja przebywającego w Kutach ambasadora RP w
Rumunii Rogera Raczyńskiego, by (za relacją radcy ambasady RP w Rumunii Alfreda
Ponińskiego): „Pan Prezydent RP Ignacy Mościcki wraz z kilkoma ministrami bez
oglądania się na formalności bezzwłocznie
wsiadł do pozostającego w odwodzie samolotu i udał się bezpośrednio
do Konstancy”, aby następnie odpłynąć na pokładzie
jednego ze statków alianckich akurat w dniu 17 września 1939
r. nie miała szans na realizację, ze względu na nieobecność załogi****.
Pilot S. Reymer-Krzywicki ewakuował
się indywidualnie, docierając ostatecznie do Wielkiej Brytanii. Natomiast
radiooperator J.
Kondrotek został aresztowany przez Sowietów (podobnie jak pil. K. Chorzewski).
Po udanej ucieczce z obozu, w którym był przetrzymywany, powrócił do okupowanej
Warszawy, gdzie podjął działalność konspiracyjną, prawdopodobnie – wspólnie z
pil. K. Chorzewskim ps. „Żubr” – w grupie ppłk. pil. Juliusza Gilewicza ps. „Gil”
(ur. w 1890 r., wcześniej szef personalny LOT-u; VM, KW, ZKZ; †1943 w KL
Auschwitz), który utworzył komórkę ruchu oporu złożoną w dużej części z byłych
pracowników PLL LOT, specjalizującą się w prowadzeniu nasłuchu radiowego, wywiadzie
lotniczym oraz organizowaniu I etapu przerzutu lotników polskich na zachód
Europy (via Węgry), w tym pilotów LOT-u J. Krzyżanowskiego i A. Onoszki. Biorąc pod uwagę, że Electra SP-BGJ pil. S. Krzywickiego (podobnie jak Electra SP-BGK pil. K.
Pustówki) niebawem trafiła do służby w sowieckim Aerofłocie, można snuć
rozważania, co wpłynęło na taki, a nie inny rozwój wypadków. Sprawa wymaga
kontynuacji badań, ze szczególnym uwzględnieniem dwóch obszarów problemowych:
1) usterka techniczna, jako dorozumiana
przyczyna, która może tłumaczyć niefortunną – jak się obecnie wydaje – decyzję „rozdzielenia”
samolotu i jej załogi (podjętą najprawdopodobniej na szczeblu Szefostwa
Lotnictwa Komunikacyjnego);
2) hipotetyczny brak pełnego zaufania
do mało doświadczonego pilota komunikacyjnego, który w sytuacji kryzysowej
miałby odpowiadać za przewóz naczelnych organów władzy państwowej II RP. Ewentualne
przyjęcie takich – raczej przesadnie asekuracyjnych – ocen mogło skutkować ciągiem
błędnych decyzji, ostatecznie doprowadzając do utraty cennego sprzętu.
* W okresie bezpośrednio
poprzedzającym wybuch II wojny światowej, w celu możliwie szybkiego doszkolenia
młodszych pilotów (formalnie posiadających status asystenta pilota lub pilota III kat.) w PLL LOT
wprowadzono praktykę rozszerzania składu załóg o II pilota. W konsekwencji Super
Electry, Douglasy oraz Junkers często wykonywały loty z załogami
czteroosobowymi, a Electry z załogami trzyosobowymi. Ze względu na ograniczone
zasoby personelu latającego to tymczasowe rozwiązanie musiało zostać
zarzucone po 1 września 1939 r.
** Dla Lockheeda L-10A Electra
powiązanie wymienionych funkcji było standardem, a specjalista lotniczy łączący
wymienione funkcje był czasami określany jako radiomechanik.
*** Według Bogdana Konstantynowicza zamysł ewakuacji rządu RP drogą powietrzną do Konstancy (jako alternatywa
przejazdu samochodowego) był omawiany podczas narady Naczelnego Wodza PSZ marszałka
Edwarda Śmigłego-Rydza z ministrem spraw zagranicznych Józefem Beckiem, która odbyła się w Kołomyi wieczorem
15 września 1939 r. Co więcej,
konsekwencją przyjętych ustaleń miało być przekroczenie granicy polsko-rumuńskiej
następnego dnia przez zastępcę podsekretarza stanu w MSZ Mirosława Arciszewskiego,
który jako delegat ministra spraw zagranicznych RP został upoważniony do rozmów
z rządem rumuńskim m.in. na temat ewakuacji (w tym lotniczego lub lądowego tranzytu rządu polskiego przez terytorium
Rumunii). W przypadku pozytywnego ustosunkowania się przez MSZ Rumunii do wniosków
strony polskiej kolejnym problemem, wymagającym rozwiązania pozostawała kwestia
uzyskania zgody na (co najmniej czasowe) zwolnienie przez Rumunów przetrzymywanych
samolotów komunikacyjnych LOT-u…
Co ciekawe, niezwykle
rzetelny w prowadzonych badaniach Andrzej Rzepniewski w opracowaniu Wojna powietrzna w Polsce – 1939, WIH/ MON 1970, zał. 4. Lotniska
polskie wg kategorii nie uwzględnił
lotniska polowego Dawidkowce, a biorąc pod uwagę, że miało ono przyjąć znaczną
liczbę samolotów komunikacyjnych – siłą rzeczy – musiałoby należeć do grupy
lotnisk polowych o znacznej wielkości, którego istnienie nie powinno zostać pominięte.
Nadto należy zauważyć, iż w drugiej połowie września 1939 r. w kierunku Pokucia
przemieszczało się co najmniej kilka (ewakuowanych/przesuniętych z głębi kraju)
pododdziałów lotniskowych, wyspecjalizowanych w budowie/obsłudze lotnisk
polowych. Jednostki te ze względu na swoją specjalizację (a także doświadczenie
oraz posiadane wyposażenie techniczne) w naturalny sposób powinny stanowić „pierwszy
wybór” przy organizacji kolejnego lotniska polowego. Dlatego można się pokusić o
postawienie tezy, że utrata Electry SP-BGJ była bezpośrednią konsekwencją
zarysowanego tutaj czynnika nadmiernej improwizacji
w prowadzonych działaniach,
uwarunkowanych dynamicznie zmieniającymi się okolicznościami, jak również
brakiem/problemami w zakresie łączności z lotniczymi służbami technicznymi.
**** Dla rzetelności przekazu należy zaznaczyć, że radiooperator Józef
Kondrotek relacjonując swój udział w kampanii wrześniowej synowi Januszowi,
nigdy nie użył stwierdzenia, iż wchodził w skład załogi samolotu, która
stanowiła rezerwę na wypadek konieczności alarmowej ewakuacji naczelnych władz
II RP, w przypadku zagrożenia niewolą/pojmaniem. Podczas badań tematu już wcześniej spotkałem się z podobnymi sytuacjami,
dlatego stoję na stanowisku, iż albo członkowie załogi zostali zobowiązani do
zachowania ścisłej tajemnicy, być może pod przysięgą, albo też załoga Electry
SP-BGJ kolejne dyspozycje otrzymywała bezpośrednio od szefa Lotnictwa
Komunikacyjnego mjr. obs. Zygfryda Macieja Piątkowskiego (ur. w 1896 r., do
końca sierpnia 1939 r. dyrektor Departamentu Lotnictwa Cywilnego w
Ministerstwie Komunikacji; KW, OOP, SKZ, ML × 4)/Szefostwa Lotnictwa
Komunikacyjnego, podlegającego bezpośrednio naczelnemu dowódcy Lotnictwa i Obrony
Powietrznej gen. bryg. pil. Józefowi Zającowi („dysponującego użyciem lotnictwa
cywilnego do celów wojennych”), nie
znając swoich przyszłych/docelowych zadań. W dniu 15 września 1939 r. miejscem
postoju ewakuującego się Szefostwa Lotnictwa Komunikacyjnego była Kołomyja.
Leonard Satel na fotografii wykonanej w drugiej połowie lat
20. XX wieku. [NAC]
Liczba porządkowa: 21
Imię i nazwisko pilota (w nawiasie późniejszy
przydział/przydziały): Leonard SATEL (3. FPP); ZKZ, SKZ; †1940
[załoga: radiooperator Zygmunt Bluszcz, ur. w 1909 r., mechanik
pokładowy Jan Stanisław Salwerowicz,
ur. w 1912 r. (300. DB, BOAC, 45. TG, 304. DB; BKZ, ML)]
Rok urodzenia: 1901
Funkcja w PLL LOT: pil. II kat.*
Typ samolotu: Lockheed L-14H Super Electra
Numer fabryczny: 1425
Kod rejestracyjny: SP-LMK
Rok rejestracji: 1938
Przelot do: Perth Scone
Data ewakuacji lub utraty (nie jest ona tożsama z
datą porzucenia, ale zdobycia przez wroga): osiągniecie
Wielkiej Brytanii 21 września 1939
r.
1 września maszyna
znalazła się w Ogrodzienicach k. Grójca. 4 września
ok. godz. 6.00 wylot do Sztokholmu Bromma z zadaniem przerzutu z Wilna Porubanka
via Ryga Spilve, Tallin Ülemiste, Helsinki Malmi Polskich Misji Wojskowych kierowanych
przez generałów S. Burhardt-Bukackiego i M. Norwid-Neugebauera; przylot do Tallina
o godz. 13.40 lub 13.41, odlot do Helsinek o godz. 15.25 lub 15.26, przylot do
Helsinek ok. godz. 15.55, odlot do Sztokholmu o godz. 17.25, przylot o godz.
19.03, nocleg. Zadanie realizowane wspólnie z załogą Super Electry SP-BPM pil. Z. Wysiekierskiego**, we współpracy z
załogami kolejnych dwóch Super Electr: SP-BPN pil. K. Bocheńskiego oraz SP-BNF
pil. K. Długaszewskiego.
Wobec braku zgody władz duńskich na
lądowanie polskich samolotów na lotnisku Kopenhaga Kastrup (przelot na odcinku Sztokholm–Kopenhaga miał zostać
wykonany w dniu 5 września)
przewożeni pasażerowie zostali zmuszeni do udania się w dalszą podróż
(odpowiednio do Londynu i Paryża) przy wykorzystaniu innych środków
transportu***, w pierwszym etapie przez terytorium Norwegii. Pozostająca w
Sztokholmie załoga pil. L. Satela ostatecznie doczekała się zgody na wykonanie
przelotu do Kopenhagi. Wylot – z jednym pasażerem na pokładzie – nastąpił 8 września
o godz. 14.34, przylot na lotnisko Kastrup o godz. 16.41 (lub wg innych
źródeł o 16.51). W Kopenhadze wystąpił kolejny problem, tym razem dotyczący
uzyskania zgody na dalszy przelot (docelowo do Wielkiej Brytanii lub Francji); po
brytyjskiej interwencji dyplomatycznej 21 września
o godz. 11.05 nastąpił wylot do Perth Scone z dziesięcioma pasażerami
na pokładzie**** (możliwe międzylądowanie w Oslo). Warto nadmienić, że przed
odlotem z Kopenhagi jako port docelowy został wskazany Londyn; lądowanie w Perth o godz. 15.37, następnie 22 września przelot do Bristolu Whitchurch.
Pilot zginął w 1940 r. w czasie lotu
dostawczego na samolocie Bristol Blenheim Mk IV.
UWAGA: Nazwisko L. Satela nie znalazło swojego należnego miejsca na pomniku Ku Czci
Lotników Polskich poległych w latach 1939–1945, usytuowanym na Polu Mokotowskim w Warszawie. Jest także permanentnie pomijane w
przeważającej części zestawień lotników, którzy złożyli daninę swojego życia
podczas działań lotniczych w latach II wojny światowej. Dlatego postać Leonarda
Satela (1901–1940) i pamięć o jego
lotniczych dokonaniach zasługują na szczególną uwagę i szacunek.
Lockheed L-14H Super Electra SP-LMK – jeden z 10 samolotów
tego typu zakupionych przez PLL LOT, a następnie eksploatowanych w latach
1938–1939. W konsekwencji zainteresowania mediów, związanego z rajdem transatlantyckim
z Los Angeles (Burbank) do Warszawy z pierwszej połowy maja 1938 r. śmiało
można przyjąć, iż egzemplarz SP-LMK był w tamtym czasie „najlepiej
obfotografowaną” maszyną z całej ówczesnej floty PLL LOT. [Kolekcja Eda
Coatesa]
* W dniu 4 września 1934 r. Leonard
Satel jako czternasty polski pilot przekroczył nalot 500 000 km w służbie
lotnictwa komunikacyjnego.
** Łącznie na pokładach dwóch maszyn
LOT-u podróżowało nie mniej niż 15 pasażerów (nie licząc członków załóg).
*** Kolejne etapy podróży szefów PMW:
5 września wyjazd pociągiem najpierw do Oslo, a następnie Bergen; 6 września
zaokrętowanie na statek norweski wypływający do Haugensund; 7 września wyjście
na pokładzie kutra rybackiego w morze, gdzie nastąpiła „przesiadka” na pokład
niszczyciela Royal Navy; przybycie do
Wick (Szkocja), przejazd samochodami do Inverness, wyjazd pociągiem do Londynu; 8 września przyjazd
do Londynu, gdzie gen. dyw. Mieczysław Norwid-Neugebauer był już „na miejscu”. Gen.
dyw. Stanisław Burhardt-Bukacki podróż kontynuował: przejazd do Southampton,
zaokrętowanie na statek wypływający do Hawru; 9 września przybycie do Hawru, 10
września przyjazd pociągiem do Paryża. Więcej szczegółów w artykule: Adamiak
Marcin, Młodzianka Janusz, Super Electry
lądują w Helsinkach. O najważniejszych lotach specjalnych września 1939, „Aeroplan”
2016, nr 1–2.
**** Wcześniejsze
interwencje posła nadzwyczajnego i ministra pełnomocnego RP w Danii Jana
Starzewskiego okazały się niewystarczająco skuteczne. W ramach przelotu na odcinku Kopenhaga–Perth dokonano przewozu
części personelu polskich placówek dyplomatycznych i konsularnych, pełniących
swoją służbę na terenie Niemiec, który opuścił III Rzeszę 13 i 14 września 1939
r. Wśród pasażerów znaleźli się m.in.: Henryk Malhomme (I sekretarz Ambasady RP
w Berlinie), Władysław Ryszanek (konsul generalny RP w Hamburgu, podpułkownik
dyplomowany WP, były adiutant marszałka J. Piłsudskiego), Antoni Smodlibowski
(rezydent polskiego wywiadu w Lipsku pod przykrywką urzędnika konsularnego, rotmistrz)
z małżonką. Na czas przelotu Kopenhaga–Perth skład załogi pil. L. Satela został
uzupełniony o Adama Słupka (ur. w 1896 r.), mechanika lotniczego zapewne wcześniej delegowanego do
pracy w placówce LOT w Kopenhadze. Na
pokładzie LOT-owskiej Super Electry do Perth dotarło łącznie 12 osób (czterech lotników
i ośmiu pasażerów). Inaczej liczba pasażerów została określona przez duńskie
służby kontroli ruchu lotniczego (10), jednak – jeżeli żaden z pasażerów nie
opuścił samolotu podczas hipotetycznego międzylądowania w Oslo – może to być konsekwencją
odmiennego sposobu rozdziału przewożonych osób (na pasażerów i załogę). Otóż w
samolocie Lockheed L-14H kabina załogi była dwuosobowa, a trzeci (także ewentualny
czwarty członek załogi) wykorzystywał/wykorzystywali miejsca w kabinie
pasażerskiej. Skutkiem tego „zliczona z natury” ilość osób w kabinie
pasażerskiej – w tym konkretnym przypadku – musiała dać wynik 10.
Antoni Stanisław Sławiec na fotografii wykonanej w drugiej połowie lat
20. XX wieku. [Niebieska Eskadra]
Liczba porządkowa: 22
Imię i nazwisko pilota (w nawiasie późniejszy
przydział/przydziały): Antoni Stanisław SŁAWIEC (OLBSK, ATFERO/45. TG); ZKZ, SKZzM, ML; †1973
Rok urodzenia: 1896
Funkcja w PLL LOT: pil. II kat.*
Typ samolotu: Lockheed L-10A Electra
Numer fabryczny: 1088
Kod rejestracyjny: SP-BGH
Rok rejestracji: 1937
Przelot do: Bukareszt Băneasa
Data ewakuacji lub utraty (nie jest ona tożsama z
datą porzucenia, ale zdobycia przez wroga): planowa ewakuacja 12 września 1939 r.
1 września maszyna znalazła się w Ogrodzienicach k. Grójca, które
następnie opuściła 4 lub 5 września.
12 września przelot
z Żabczyc k. Pińska do Czerniowiec
Czachor, a następnie (najprawdopodobniej po
noclegu) do Bukaresztu Băneasa, gdzie samolot został zatrzymany (później zajęty) przez
Rumunów. Pilot opuścił Rumunię, aby przez Bliski Wschód dotrzeć do Wielkiej Brytanii.
UWAGA: Na aktualnym etapie badań tematu brak
możliwości indywidualnego wyodrębnienia losów pilota A. Sławca oraz jego maszyny pomiędzy 4–5 a 11 września. Marszruta Electry SP-BGH bardzo przeplata się z innymi
Electrami (patrz: biogram Antoniego Witolda Alexandrowicza).
* Antoni Sławiec jako piętnasty lub
szesnasty polski pilot przekroczył nalot 500 000 km w służbie lotnictwa
komunikacyjnego.
UWAGA: Ze wspomnień
pil. Aleksandra Onoszki zatytułowanych Lockheedem LOT-u we wrześniu 1939 r. (patrz
bibliografia) wynika, że w dniu 1 września pil. A. Sławiec
był fizycznie obecny na lotnisku Dekelia w Atenach. Na granicy pewności wydaje
się jednak, że A. Onoszkę – w tej szczegółowej kwestii – zawiodła pamięć i pomylił
pil. A. Sławca z pil. L. Surynem.
Maksymilian Kazimierz Smogór w okresie służby w PSP na Zachodzie. [Niebieska Eskadra]
Liczba porządkowa: 23
Imię i nazwisko pilota (w nawiasie późniejszy
przydział/przydziały): Maksymilian Kazimierz SMOGÓR (307.
DMN, 216. GT, 305. DB); KW, ML × 2; †1987
Rok urodzenia: 1913
Funkcja w PLL LOT: kandydat na pilota komunikacyjnego
Typ samolotu: PWS-24 bis
Numer fabryczny: 0590
Kod rejestracyjny: SP-AMS
Rok rejestracji: 1935
Przelot do: Bukareszt Băneasa
Data ewakuacji lub utraty (nie jest ona tożsama z
datą porzucenia, ale zdobycia przez wroga): 18 (?) września
1939 r.
Maszyna aerofotogrametryczna. 1 września znalazła się w Ogrodzienicach k/Grójca, następnie
w samodzielnym plutonie fotolotniczym, podporządkowanym szefowi Wojskowego Instytutu
Geograficznego. Brak bliższych informacji nt. losów samolotu we wrześniu 1939 r. Ewakuowany
do Bukaresztu, gdzie został zajęty przez Rumunów. Pilot opuścił Rumunię,
aby ostatecznie dotrzeć do Wielkiej Brytanii.
UWAGA: W
literaturze tematu można znaleźć wzmianki dotyczące samolotów LOT-u „widywanych”
podczas kampanii wrześniowej na Wołyniu (przykładowo na lotnisku polowym Gnojno/Mogilno
k. Włodzimierza Wołyńskiego). Relacje takie mogą odnosić się do maszyn samodzielnego
plutonu fotolotniczego WIG, względnie do pojedynczych Fokkerów F.VII, które po
zakończeniu służby w PLL LOT zostały przekazane wojsku (przy założeniu, że
przed 1 września na wszystkie nowo pozyskane maszyny nie zdążono jeszcze nanieść
wojskowego kamuflażu).
Leon Stanisław Suryn na zdjęciu wykonanym pomiędzy rokiem 1946 a 1949. [Kaz Herbst Family Collection]
Liczba porządkowa: 24
Imię i nazwisko pilota (w nawiasie późniejszy
przydział/przydziały): Leon Stanisław SURYN (ÉOR, 307. DMN, 271. Sqn RAF, 304. DB, 305.
DB); VM, KW × 3, SKZ × 2, ML × 3, DFC; †1985
Rok urodzenia: 1908
Funkcja w PLL LOT: pil. II kat.
Typ samolotu: Lockheed L-10A Electra [UWAGA: w dniu 1 września 1939. pilot L. Suryn dowodził Lockheedem
L-14H Super Electra numer fabryczny: 1423, kod rejestracyjny: SP-BNH]
Numer fabryczny: 1086
Kod rejestracyjny: SP-BGF
Rok rejestracji: 1937
Przelot do: Bukareszt Băneasa
Data ewakuacji lub utraty (nie jest ona tożsama z
datą porzucenia, ale zdobycia przez wroga): po 1 września
1939 r.
Strona ze
zdjęciem wydanego 18 sierpnia 1937 r. osobistego dziennika lotów Leona S. Suryna; nr rejestru
Ministerstwa Komunikacji K.36. [Kaz Herbst Family Collection]
31
sierpnia załoga pil. L. Suryna
wykonała przelot rejsowy na trasie Bukareszt–Warszawa–Bukareszt Electrą
SP-BGF (4.30–17.25). 1 września został wykony przelot na
trasie Bukareszt–Sofia–Saloniki–Ateny, tym
razem Super Electrą SP-BNH. Start nastąpił o godz. 5.10, lądowanie na lotnisku Dekelia
miało
miejsce o godz. 9.15. W Atenach (po kilku godzinach oczekiwania na drugi samolot LOT-u – Super Electrę pil. K. Bocheńskiego z II
pil. A. Onoszką) na pokład przyjęto część personelu
Brytyjskiej Misji Wojskowej pod dowództwem jej szefa sztabu ppłk. Colina Gubbinsa. O godz. 13.38 nastąpił odlot z Aten do Bukaresztu, gdzie wylądowano o godz. 17.05. Zadanie przerzutu
komponentu BMW było kontynuowane w dniu następnym – na pokładzie tej samej Super Electry SP-BNH – przez bardziej
wypoczętą załogę pil. K. Pustówki, przebywającą w
Bukareszcie od popołudnia 30 sierpnia (załoga pil. L. Suryna musiała być przemęczona po
lotach wykonanych w dniach 31 sierpnia i 1 września, wielogodzinnym oczekiwaniu
w Atenach na przylot drugiej maszyny LOT-u oraz dyskusjach nt. marszruty, którą
należy przyjąć w drodze powrotnej do Polski, nadto trudów kolejnego przelotu z
Aten do Bukaresztu*). Wymiana załóg miała
charakter rutynowy (wynikała z „przedwojennego” grafika obsady rejsów).
* * *
Electra SP-BGF została zatrzymana
(później zajęta) przez Rumunów, choć jeszcze
w godzinach porannych 13 września załoga
pil. L. Suryna wykonała 30-minutowy lot (miejsce startu i lądowania Bukareszt), przypuszczalnie z
uzbrojonym rumuńskim konwojentem na pokładzie, ewentualnie samolot był roztankowany w ten
sposób, aby jego ucieczka była niemożliwa. Być może chodziło o oblot techniczny samolotu lub przelot na inne
bukaresztańskie lotnisko (Bukareszt Pipera), jednak w osobistym dzienniku lotów
pil. L. Suryna brak jakiejkolwiek wzmianki nt. charakteru tego lotu.
Pilot opuścił Rumunię, aby dotrzeć do
Francji (później służył także we francuskiej Afryce Północnej), a następnie do Wielkiej
Brytanii.
* Zgodnie z rozkładem lotów PLL LOT
obowiązującym na trasie Ateny–Warszawa start z Aten Dekelia powinien nastąpić o godz. 12.00 (wg nieaktualizowanych
ogłoszeń prasowych – o 14.00), a lądowanie w Bukareszcie Băneasa o
godz. 16.30 (odpowiednio – 18.30), z międzylądowaniami w Salonikach Sedes i Sofii Bojourichte. Z jednego z
międzylądowań zrezygnowano (w Salonikach lub Sofii). Według pil. A. Onoszki podczas
przelotu do Bukaresztu LOT-owskie załogi odstąpiły od lądowania w Salonikach,
co wywołało nerwową reakcję greckich kontrolerów lotów, którzy (bezskutecznie)
na to nalegali. Natomiast podróżujący w charakterze pasażera major Peter Wilkinson zapamiętał tamto wydarzenie nieco
inaczej: greccy kontrolerzy lotów mieli zażądać
powrotu samolotów do Aten w celu dopełnienia formalności przedstartowych,
natomiast międzylądowanie w Salonikach przebiegło bez niespodziewanych komplikacji
(wg tej relacji w Salonikach m.in. uzupełniono zapas paliwa lotniczego, co
jednak mogło dotyczyć wyłącznie Super Electry pil. K. Bocheńskiego, gdyż
przeszło czterogodzinny postój w Atenach Super Electry pil. L. Suryna z
pewnością pozwolił na uzupełnienie tam paliwa, bez konieczności dotankowania w
Salonikach lub Sofii).
Więcej szczegółów nt. pil. L.
Suryna w notce biograficznej: Młodzianka Janusz, Leon Suryn, Polskie Siły Powietrzne w II wojnie światowej www.polishairforce.pl [opracowanie
i współpraca Wojciech Zmyślony]
Kazimierz Suszczyński w okresie służby w PSP na Zachodzie.
[IPMS via Personel PSP w Wielkiej Brytanii 1940–1947, www.listakrzystka.pl]]
Liczba porządkowa: 25
Imię i nazwisko pilota (w nawiasie późniejszy
przydział/przydziały): Kazimierz SUSZCZYŃSKI (DB Glenn Martin,
305. DB, 301. DB, BOAC); VM, KW × 3, SKZzM, ML × 3; †1964
Rok urodzenia: 1914
Funkcja w PLL LOT: kandydat na pilota komunikacyjnego
Typ samolotu: Fokker F.VIIB/3m
Numer fabryczny: 7
Kod rejestracyjny: SP-AOG
Rok rejestracji: 1935
Przelot do: Bukareszt Băneasa
Data ewakuacji lub utraty (nie jest ona tożsama z
datą porzucenia, ale zdobycia przez wroga): planowa ewakuacja 13 września 1939 r.
1 września maszyna znalazła się w Ogrodzienicach k. Grójca, 4 lub 5 września (najprawdopodobniej)
wylot do
Żabczyc k. Pińska. Alternatywnie 5
września wylot
do Tończy/Starej Wsi (obecnie Starawieś) k. Węgrowa, a w dniu 8 września do Żabczyc k. Pińska (mniej prawdopodobne). 13 września wylot z Żabczyc do Czerniowiec, następnie 14 września przelot do Bukaresztu Băneasa, gdzie został zatrzymany (później zajęty) przez
Rumunów. Pilot opuścił Rumunię, aby dotrzeć do Francji, a następnie do
Wielkiej Brytanii*.
UWAGA: Pil. K. Suszczyński był
jedynym pilotem z „lotowskim” rodowodem, który podczas II wojny światowej – po
wrześniu 1939 r. – wystartował do przelotu mającego się zakończyć planowym
lądowaniem na terenie okupowanego kraju (lądowisko „Świetlik” k. Sulejowa). Miało to miejsce
15 grudnia 1944 r.; lotnisko startu Brindisi Campo Casale we Włoszech, II pil. gen. Ludomił Rayski. Celem operacji „Wildhorn IV – Most IV” był przerzut do
Polski sześciu delegatów (m.in. Wincentego Witosa). Misję odwołano, gdy transportowy
Douglas C-47 Skytrain znajdował się nad terytorium Jugosławii (po otrzymaniu
meldunku radiowego, iż placówka w Polsce nie może przyjąć samolotu).
* Po zakończeniu wojny zmienił
nazwisko na Fraser. Należy zaznaczyć, że nie była to jakaś fanaberia: zmianę
nazwiska wymusiło środowisko, w konsekwencji permanentnych problemów Anglosasów
z wymową nazwiska Suszczyński.
[IPMS via Personel PSP w Wielkiej Brytanii 1940–1947,
www.listakrzystka.pl]
Liczba porządkowa: 26
Imię i nazwisko pilota (w nawiasie późniejszy
przydział/przydziały): Antoni SYM (DB Glenn Martin, 304. DB); KW, ML × 2; †1941
Rok urodzenia: 1911
Funkcja w PLL LOT: pil. III kat.
Typ samolotu: Fokker F.VIIB/3m
Numer fabryczny: 1
Kod rejestracyjny: SP-AMH
Rok rejestracji: 1934
Przelot do: Bukareszt Băneasa
Data ewakuacji lub utraty (nie jest ona tożsama z
datą porzucenia, ale zdobycia przez wroga): planowa ewakuacja 13 września 1939 r.
Maszyna aerofotogrametryczna. 1 września znalazła się w
Ogrodzienicach k. Grójca, stanowiąc rezerwę sprzętową
samodzielnego plutonu fotolotniczego, podporządkowanego szefowi Wojskowego
Instytutu Geograficznego. 5 września
(najprawdopodobniej) wylot do Tończy/Starej Wsi (obecnie Starawieś) k. Węgrowa, a w dniu 8 września do Żabczyc k. Pińska. Alternatywnie 4 lub
5 września bezpośredni przelot do Żabczyc k. Pińska (mniej prawdopodobne). 13 września
wylot z Żabczyc do Czerniowiec, następnie 14 września przelot do Bukaresztu
Băneasa, gdzie został zatrzymany (później zajęty) przez
Rumunów.
Pilot opuścił Rumunię, aby dotrzeć do
Francji, a następnie Wielkiej Brytanii. Zginął w 1941 r. podczas lotu bojowego
na samolocie
Vickers Wellington Mk IC.
Zbigniew Marian Szostak, marzec 1944 r. [Niebieska Eskadra]
Liczba porządkowa: 27
Imię i nazwisko pilota (w nawiasie późniejszy
przydział/przydziały): Zbigniew Marian SZOSTAK (304. DB, 300. DB, 45. TG, 1586. ESP);
VM kl. IV (KZ), VM kl. V, KW × 4, ML × 3, DFC; †1944
Rok urodzenia: 1915
Funkcja w PLL LOT: kandydat na pilota komunikacyjnego
Brak bliższych danych
na temat jego losów w czasie kampanii wrześniowej. Pilot ewakuował
się do Rumunii z rzutem powietrznym PLL LOT (w charakterze II pilota jednego z
Fokkerów: SP-AOG pil. Kazimierza Suszczyńskiego lub SP-AMH pil. Antoniego Syma). Przez
Jugosławię i Grecję dotarł do Francji, a następnie do Wielkiej Brytanii. Zginął
w 1944 r. nad terytorium Polski podczas lotu specjalnego na samolocie Consolidated B-24 Liberator Mk VI).
Liczba porządkowa: 28
Imię i nazwisko pilota (w nawiasie późniejszy
przydział/przydziały): Antoni ŚWITALSKI (ATA);
ZKZ; †1974
Rok urodzenia: 1899
Funkcja w PLL LOT: pil. II kat.*
Brak danych. Pilot przez Rumunię ewakuował
się do Francji, a następnie do Wielkiej Brytanii.
* Antoni Świtalski jako piętnasty lub
szesnasty polski pilot przekroczył nalot 500 000 km w służbie lotnictwa
komunikacyjnego.
Ludwik Tokarczyk na zdjęciu wykonanym przed 1939 r.
Liczba porządkowa: 29
Imię i nazwisko pilota (w nawiasie późniejszy
przydział/przydziały): Ludwik TOKARCZYK (285. Sqn RAF, ATA, OPwT [?]); ZKZ, SKZ, BKZ, ML;
†1997
[II
członek załogi: radiooperator i mechanik pokładowy Jan Mroszczak, ur. w 1904 r.
(OLBSK, 301. DB; SKZ, BKZ, ML)]
Rok urodzenia: 1901
Funkcja w PLL LOT: pil. I kat.*
Typ samolotu: Lockheed L-10A Electra
Numer fabryczny: 1087
Kod rejestracyjny: SP-BGG
Rok rejestracji: 1937
Przelot do: Bukareszt Băneasa
Data ewakuacji lub utraty (nie jest ona tożsama z
datą porzucenia, ale zdobycia przez wroga): planowa ewakuacja 12 września 1939 r.
1 września ok. południa wylot z Warszawy Okęcia do Poznania Ławicy z zapakowanym w
worki ładunkiem kilku milionów złotych w bilonie (w końcu sierpnia 1939 r. w
obrocie pieniężnym w Poznańskiem zaczynało brakować bilonu)**. Samolot lekko
uszkodzony przez własny ostrzał z ziemi wylądował na lotnisku – wcześniej zbombardowanym
przez lotnictwo niemieckie – i bezpośrednio po rozładunku wystartował do lotu
powrotnego, unikając o włos nalotu trzeciej
fali bombowców Luftwaffe (godz. 13.30, wg innych źródeł godz. 15.00). Po powrocie na Okęcie bez zwłoki nastąpiło przebazowanie
samolotu do Ogrodzienic k. Grójca, które opuszczono 4 lub 5 września. 12
września przelot
z Żabczyc k. Pińska do Czerniowiec
Czachor, a następnie (najprawdopodobniej
po noclegu) do Bukaresztu Băneasa, gdzie samolot został zatrzymany (później zajęty)
przez Rumunów. Pilot opuścił
Rumunię, aby ostatecznie dotrzeć do Wielkiej Brytanii.
UWAGA: Na aktualnym etapie badań tematu brak
możliwości indywidualnego wyodrębnienia
losów pilota L. Tokarczyka oraz jego maszyny pomiędzy 4–5 a 11 września. Marszruta
Electry SP-BGG bardzo przeplata się z
przelotami innych Electr (patrz: biogram Antoniego Witolda Alexandrowicza).
* W dniu 9 lipca 1938 r. Ludwik
Tokarczyk jako siódmy polski pilot przekroczył nalot 1 000 000 km w
służbie lotnictwa komunikacyjnego.
** W treści artykułu prasowego pt. Nieziemski jubileusz („Express Wieczorny
– Kulisy”; bdw, jednak kontekst artykułu wskazuje na koniec lat sześćdziesiątych
ubiegłego wieku) Leopold Marschak – zapewne na podstawie relacji pil. L.
Tokarczyka – określił przewożoną kwotę jako 7 mln złotych. Ponieważ waga takiej
sumy w monetach obiegowych wielokrotnie przekraczała dopuszczalną maksymalną
ładowność samolotu Electra, może to oznaczać, że jedynie część kwoty stanowił
bilon lub jej łączna wartość nominalna była znacznie niższa niż przywołany
parametr 7 mln zł.
Liczba porządkowa: 30
Imię i nazwisko pilota (w nawiasie późniejszy
przydział/przydziały): Mieczysław WITKOWSKI (GrMC, ATA); SKZ × 2; †1954
Rok urodzenia: 1896
Funkcja w PLL LOT: pil. I kat.*
Pilot dotarł do Francji, a następnie do
Wielkiej Brytanii. Brak bliższych danych na jego temat.
* W dniu 9 września 1937 r .
Mieczysław Witkowski jako szósty polski pilot przekroczył nalot 1 000 000 km
w służbie lotnictwa komunikacyjnego.
UWAGA: Zamieszczone powyżej zdjęcie
pil. M. Witkowskiego jest „lustrzanym” odbiciem zdjęcia portretowego – w ten
zniekształcony sposób zostało ono opublikowane w czasopiśmie „Lotnik” nr 37 (20/1925).
Błąd można dostrzec, analizując położenie brustaszy (małej kieszonki, która powinna znajdować się na
lewej piersi, służącej do noszenia poszetki – ozdobnej chusteczki).
Zbigniew Piotr Wysiekierski na zdjęciu z 1938 r.
Liczba porządkowa: 31
Imię i nazwisko pilota (w nawiasie późniejszy
przydział/przydziały): Zbigniew Piotr WYSIEKIERSKI (316. DM, 1. PRU, 45. TG, BOAC); VM, KW, SKZzM, SKZ, ML × 4, DFC;
†1971
[Załoga: radiooperator Tadeusz Kłak, ur. w 1910 r.,
mechanik pokładowy Stefan Sosnowski, ur. w 1912 r. (45. TG; ML)]
Rok urodzenia: 1907
Funkcja w PLL LOT: pil. II kat.*
Typ samolotu: Lockheed L-14H Super Electra
Numer fabryczny: 1494
Kod rejestracyjny: SP-BPM
Rok rejestracji: 1939
Przelot do: Aberdeen Dyce
Data ewakuacji lub utraty (nie jest ona tożsama z
datą porzucenia, ale zdobycia przez wroga): osiągniecie
Wielkiej Brytanii 24 września 1939
r.
1 września maszyna znalazła się w Ogrodzienicach k. Grójca. 4
września ok. godz. 6.00 nastąpił wylot do Sztokholmu Bromma z zadaniem
przerzutu z Wilna Porubanka via Ryga Spilve, Tallin Ülemiste, Helsinki Malmi
Polskich Misji Wojskowych kierowanych przez generałów S. Burhardt-Bukackiego i
M. Norwid-Neugebauera; przylot do Tallina o godz. 13.40 lub 13.41, odlot do
Helsinek o godz. 15.25 lub 15.26, przylot do Helsinek ok. godz. 15.55, odlot do
Sztokholmu o godz. 17.25, przylot o godz. 19.03, nocleg. Zadanie realizowane
wspólnie z załogą Super Electry SP-LMK pil. L. Satela*, we współpracy z załogami
kolejnych dwóch Super Electr: SP-BPN pil. K. Bocheńskiego oraz SP-BNF pil. K.
Długaszewskiego. Wobec braku
zgody władz duńskich na lądowanie polskich samolotów na lotnisku Kopenhaga
Kastrup (dalszy przelot na odcinku Sztokholm–Kopenhaga miał zostać wykonany w
dniu 5 września) przewożeni pasażerowie zostali zmuszeni do udania się w dalszą
podróż (odpowiednio do Londynu i Paryża) przy wykorzystaniu innych środków
transportu**, w pierwszym etapie przez terytorium Norwegii. 6 września o godz. 18.02 (samodzielny)
wylot do Helsinek Malmi, przylot o
godz. 19.32. W Helsinkach załoga wraz z samolotem pozostawała w dyspozycji
posła nadzwyczajnego i ministra pełnomocnego RP w Finlandii Henryka Sokolnickiego.
Na marginesie: to właśnie w Helsinkach
samolot otrzymał biało-czerwone pasy identyfikacyjne. 10 września przelot do Wilna Porubanka (lub na lotnisko w
miejscowości Żołudek, gdzie znajdowało się lotnisko zapasowe LOT-u dla
Porubanka) via Ryga Spilve (?) z szefem Biura Reprezentacji PLL LOT w Helsinkach
Jerzym Dunkelem (1897) na pokładzie. Lądowanie na terytorium RP ok. godz. 17.00. Powrót do Helsinek Malmi via Ryga Spilve
(?), Sztokholm Bromma. Przylot do Sztokholmu nastąpił 11 września o godz. 18.17.
Wylot ze Sztokholmu 13 września o godz. 16.44 lub 16.45, przylot do Helsinek
godz. 18.17 (zbieżność godzin przypadkowa). Zarówno podczas wylotu, jak i
powrotu na lotnisko Helsinki Malmi na pokładzie Super Electry znajdowali się wyłącznie
LOT-owcy w liczbie czterech osób***. 22
września o godz. 14.45 wylot z Helsinek do Sztokholmu Bromma, przylot o 16.18 (dwie
godziny wcześniej wystartowała załoga pil. F. K. Długaszewskiego na Super
Electrze SP-BNF ze względu na brak zgody na jednoczesny odlot polskich samolotów
– wcześniej Finowie sugerowali nawet konieczność odlotu LOT-owskich maszyn w
odstępie jednodniowym, od wymogu którego jednak
później odstąpiono; obostrzenia te były konsekwencją wcześniejszych problemów z
polskimi lotnikami, o których mowa w ostatnim przypisie pod notką). 23 września
o godz. 11.35 (lub wg innych źródeł 11.30) wylot do Stavanger Sola (na
pokładzie samolotu znajdował się wyłącznie personel latający LOT-u); zadanie
realizowane wspólnie z załogą Super Electry SP-BNF pil. F. K. Długaszewskiego. Przylot
do Stavanger Sola godz. 14.22 (lub wg innych źródeł 14.20), nocleg. 24 września
o godz. 13.58 wylot do Aberdeen Dyce (na pokładzie znajdował się wyłącznie
personel latający LOT-u); zadanie realizowane wspólnie z załogą Super Electry SP-BNF pil. F. K. Długaszewskiego; przylot
do Aberdeen o
godz. 15.48.
UWAGA: Przelot LOT-owskich
Lockheedów na
trasie Sztokholm–Stavanger–Aberdeen przypuszczalnie stanowił element gry
dezinformacyjnej związanej z operacją przerzutu do Szkocji pani
marszałkowej Aleksandry Piłsudskiej z córkami Wandą i Jadwigą, którą
ostatecznie przeprowadzono 28 września (próba nakierowania ew. niemieckiej
reakcji na polskie samoloty, rzekomo przewożące panie Piłsudskie). Następnie 25
września przelot do Bristolu Whitchurch (możliwe
międzylądowanie w Perth). Więcej
szczegółów w artykule: Adamiak Marcin, Młodzianka Janusz: Super Electry lądują w Helsinkach. O najważniejszych lotach specjalnych
września 1939, „Aeroplan” 2016, nr 1–2.
* Łącznie na pokładach dwóch maszyn
LOT-u podróżowało nie mniej niż 15 pasażerów (nie licząc członków załóg).
** Marszruta wraz z datami została
wcześniej opisana w przypisach do noty dot. pil. L. Satela.
*** Celem wykonanego w dniach 10–13
września 1939 r. przelotu miało być „zbadanie możliwości
utrzymania regularnego, cywilnego połączenia lotniczego między Finlandią i Polską [via Ryga] w zmienionych
okolicznościach”. W każdym razie tak zostało to zakomunikowane stronie
fińskiej post factum, gdyż zgłoszony plan lotu zapowiadał jedynie oblot techniczny maszyny
(na kierunku Hanko). Ponieważ 10 września de facto doszło do ucieczki polskiej załogi z Helsinek, w dniu 14
września jej załoga została poddana przesłuchaniu policyjnemu, podczas którego każdy
z członków załogi był przesłuchiwany indywidualnie. Należy dodać, że Jerzy
Dunkel był oficerem polskiego wywiadu wojskowego, a podczas przelotu do kraju w
dniu 10 września przewoził pocztę dyplomatyczną wysłaną ze Sztokholmu (oraz
Helsinek?). W skład pakietu wchodził m.in. meldunek przebywającego w Szwecji kmdr.
por. Hugona Pistela dla szefa Kierownictwa Marynarki Wojennej dot. starań
mających na celu pozyskanie ad hoc
jednostki pływającej, która mogłaby zostać wykorzystana do bieżącego
zaopatrywania w paliwo (zapewne także w wodę i żywność) polskich okrętów
podwodnych, na wodach północnego Bałtyku. Pewną ciekawostką jest to, iż zadanie
dostarczenia przesyłki z Wilna do miejsca przebywania najwyższych organów władz
państwowych powierzono kierownikowi Wydziału Śledczego Komendy Wojewódzkiej PP
w Wilnie komisarzowi Bolesławowi Kontrymowi (późniejszemu legendarnemu
cichociemnemu ps. „Żmudzin”), który w nocy z 15 na 16 września 1939 r.
dotarł (z Wilna) do Tarnopola „z pocztą dyplomatyczną ze Sztokholmu i Kowna”, choć
brak 100% pewności, że chodziło o ten sam pakiet przesyłek.
Leopold Zakrzewski na zdjęciu z okresu służby w PSP na Zachodzie. [Niebieska Eskadra]
Liczba porządkowa: 32
Imię i nazwisko pilota (w nawiasie późniejszy
przydział/przydziały): Leopold ZAKRZEWSKI (316. DM, 45. TG); KW × 2, ML × 2; jedno pewne zestrzelenie lub jedno pewne zestrzelenie i
jedno uszkodzenie; †1963
Rok urodzenia: 1917
Funkcja w PLL LOT: kandydat na pilota komunikacyjnego
Typ samolotu: Fokker F.VIIB/3m (silniki Pratt
& Whitney Wasp)
Numer fabryczny: 2
Kod rejestracyjny: SP-AMI
Rok rejestracji: 1934
Przelot do:
Bukareszt Băneasa
Data ewakuacji lub utraty (nie jest ona tożsama z
datą porzucenia, ale zdobycia przez wroga): 18 (?)
września 1939 r.
Maszyna aerofotogrametryczna. 1 września znalazła się w Ogrodzienicach
k. Grójca, następnie w samodzielnym plutonie fotolotniczym, podporządkowanym
szefowi Wojskowego Instytutu Geograficznego.
Brak bliższych informacji nt. losów samolotu we wrześniu 1939 r. Ewakuowany do
Bukaresztu, gdzie został zajęty przez Rumunów. Pilot opuścił Rumunię,
aby ostatecznie dotrzeć do Wielkiej Brytanii.
Liczba porządkowa: 33
Imię i nazwisko pilota (w nawiasie późniejszy
przydział/przydziały): Antoni ŻUK vel ŻUKOWSKI (300. DB); ML;
†2004
Rok urodzenia: 1913
Funkcja w PLL LOT: pilot czasu wojny (pracownik LOT-u,
pilot. AW)
Typ samolotu: RWD-13
Numer fabryczny: 283
Kod rejestracyjny: SP-BNU
Rok rejestracji: 1938
Przelot do: Bukareszt Băneasa
Data ewakuacji lub utraty (nie jest ona tożsama z
datą porzucenia, ale zdobycia przez wroga): planowa
ewakuacja 14 września 1939 r.
13 września wylot z Żabczyc k. Pińska do Czerniowiec, a następnie Bukaresztu Băneasa. Ze względu na ograniczony zasięg maszyny konieczne
okazały się międzylądowania po trasie;
nocleg (jeden z dwóch?) prawdopodobnie w Czerniowcach. Samolot zatrzymany
(później zajęty) przez Rumunów; repatriowany
po zakończeniu II wojny światowej, obecnie stanowi eksponat w zbiorach MLP w
Krakowie. Pilot ewakuował się do Francji, a następnie do Wielkiej
Brytanii.
Fragment usterzenia samolotu RWD-13 SP-BNU. Dobrze
widoczne – zaprojektowane przez
Tadeusza L. Gronowskiego w roku 1929 – logo PLL LOT.
Muzeum Lotnictwa Polskiego w Krakowie. Zdjęcie
współczesne otrzymane dzięki uprzejmości Panów Dariusza Rutkowskiego i Mateusza Tułodzieckiego.
Samoloty
w trakcie remontów, pozostawione na lotnisku Warszawa Okęcie i w stanie
niekompletnym przejęte przez Niemców:
Fokker F.VIIA/1m (silnik Bristol Jupiter;
szkolny, do lotów bez widoczności):
– nr fabryczny 5091,
– kod rejestracyjny
SP-AAP „Pola”,
– rok
rejestracji 1928.
Fokker F.VIIB/3m (silniki Pratt & Whitney
Wasp; transportowy, przystosowany do przewozu silników lotniczych):
– nr fabryczny 4/9,
– kod
rejestracyjny SP-AOC,
– rok
rejestracji 1930/1935.
UWAGA: „Podwójny” nr fabryczny
samolotu wskazuje na to, że do remontu głównego (połączonego z wymianą silników
na P&W Wasp) wykorzystano podzespoły pochodzące z dwóch różnych maszyn.
***
Zadaniem, które sobie postawiłem, było zestawienie
aktywności personelu latającego PLL LOT we wrześniu 1939 r. Ze względu na niedostatek
dokumentów źródłowych, upływ czasu utrudniający dotarcie do relacji świadków oraz
parasol tajemnicy wojskowej rozłożony nad lotami specjalnymi trudno założyć, że
temat został wyczerpany. Tym bardziej, że niektóre instytucje (nawet te, które
z założenia powinny być żywotnie zainteresowane prowadzonymi badaniami) nie
dały możliwości wglądu do posiadanych zbiorów. Przykładem niech będą tutaj Polskie
Linie Lotnicze LOT, które zmagazynowały cenne pamiątki oraz dokumenty
historyczne z relatywnie niedawno zlikwidowanej (!!!) Sali Historii. Najwyraźniej niektórzy
decydenci zapominają o słowach marszałka Józefa Piłsudskiego: „Ten kto nie
szanuje i nie ceni swojej przeszłości, nie jest godzien szacunku teraźniejszości
ani prawa do przyszłości”.
* W dniu 31 marca 1937 r. Tadeusz
Karpiński jako trzeci polski pilot przekroczył nalot 1 000 000 km w
służbie lotnictwa komunikacyjnego.
** W godzinach porannych w dniu 2
września 1939 r., korzystając ze statusu rejsu rozkładowego, Bukareszt opuściły
dwie inne Super Electry z załogami K. Bocheńskiego i K. Pustówki.
Zdjęcie Włodzimierza Klisza wykonane w Wielkiej Brytanii pod koniec wojny lub tuż po jej zakończeniu. [Kolekcja Zygmunta Bąka]
Liczba
porządkowa: 09
Imię i nazwisko
pilota (w nawiasie późniejszy przydział/przydziały): Włodzimierz KLISZ (OLBSK, 11. FF, ATFERO/45. TG, 1680. [T]F); ZKZ, SKZzM, SKZ, ML × 4,
AFC; †1969.
[Podczas przelotu do Lwowa w składzie
załogi znajdował się radiooperator Józef
Kondrotek, ur. w 1902 r. (ZWZ/AK)*]
Rok urodzenia: 1893
Funkcja w PLL
LOT: pil. I kat.**
Typ samolotu: PZL.44 Wicher
Numer
fabryczny: ?
Kod
rejestracyjny: SP-BPJ
Rok
rejestracji: 1938
Przelot do: Lwów Skniłów
Data ewakuacji
lub utraty (nie jest ona tożsama z datą porzucenia, ale zdobycia przez wroga): 19 września 1939 r.
Zgodnie z rozkładem lotów PLL LOT przylot
samolotu rejsowego z Warszawy Okęcia do
Poznania Ławicy (i dalej do Berlina Tempelhof) powinien nastąpić w dniu 31 sierpnia o
godz. 17.30. Lotu do Berlina nie kontynuowano. Przelot został zrealizowany ze
względu na konieczność przekazania wynagrodzeń pracownikom LOT-u świadczącym
pracę w Poznaniu***. Nadto zapewne pozostawał także w związku z wcześniejszą
przedsprzedażą biletów (otwartą sprzedaż biletów lotniczych prowadzono do 22
sierpnia 1939 r.). Rozkładowo samolot powinien wystartować do lotu powrotnego w
dniu 1 września o godz. 11.40 i lądować w Warszawie o godz. 13.00. Zgodę na odlot samolotu wydano ok. godz. 11.00 (1 września
o godz. 12.00 lotnisko Ławica zostało zbombardowane przez Luftwaffe po raz
pierwszy). Dzięki zachowaniu reżimu
punktualności odlot z Poznania z 12
pasażerami na pokładzie odbył się bez komplikacji, aczkolwiek podczas przelotu
załoga pil. W. Klisza meldowała o dostrzeżonych formacjach samolotów bombowych.
Brak wiarygodnych informacji nt. typu samolotu użytego do wykonania misji,
jednak liczba przewożonych pasażerów świadczy o tym, że nie był to Lockheed L-10A Electra (z ośmioma miejscami pasażerskimi), jak
również Fokker czy PWS (tych typów samolotów w 1939 r. już nie używano
już do obsługi połączeń rozkładowych).
1 lub 4 września**** PZL.44Wicher pilotowany przez W. Klisza znalazł się na lotnisku Lwów Skniłów, gdzie maszynę pozostawiono z powodu usterki technicznej (uszkodzenie hydrauliki podwozia). Biorąc pod uwagę, że lotnikom sowieckim już w październiku 1939 r. udało się doprowadzić zdobytą maszynę do stanu pozwalającego na wykonywanie przelotów, wydaje się, iż we wrześniu 1939 r. samolot został „osierocony”: stanowiąc własność PZL, został wypożyczony PLL LOT w celu przeprowadzenia prób eksploatacyjnych. W opisanej sytuacji uległa rozmyciu odpowiedzialność za jego naprawę i dalszą ewakuację, chociażby z wypuszczonym i zablokowanym w pozycji otwartej podwoziem (chowanym) lub na tymczasowym podwoziu stałym. Z pewnością we wrześniu 1939 r. we Lwowie dysponowano zarówno odpowiednim zapleczem technicznym (lotnicza Baza Operacyjna Nr 6, zespół mechaników LOT-u, warsztaty Politechniki Lwowskiej), które umożliwiało realizację takiego przedsięwzięcia, jak również dostateczną ilością czasu (jak dalszy rozwój wypadków miał pokazać – liczonego w tygodniach, a nie pojedynczych dniach). Dlatego relacje nt. podjętej w dniach 7–10 września próby naprawy prototypu Wichra do końca nie przekonują.
1 lub 4 września**** PZL.44Wicher pilotowany przez W. Klisza znalazł się na lotnisku Lwów Skniłów, gdzie maszynę pozostawiono z powodu usterki technicznej (uszkodzenie hydrauliki podwozia). Biorąc pod uwagę, że lotnikom sowieckim już w październiku 1939 r. udało się doprowadzić zdobytą maszynę do stanu pozwalającego na wykonywanie przelotów, wydaje się, iż we wrześniu 1939 r. samolot został „osierocony”: stanowiąc własność PZL, został wypożyczony PLL LOT w celu przeprowadzenia prób eksploatacyjnych. W opisanej sytuacji uległa rozmyciu odpowiedzialność za jego naprawę i dalszą ewakuację, chociażby z wypuszczonym i zablokowanym w pozycji otwartej podwoziem (chowanym) lub na tymczasowym podwoziu stałym. Z pewnością we wrześniu 1939 r. we Lwowie dysponowano zarówno odpowiednim zapleczem technicznym (lotnicza Baza Operacyjna Nr 6, zespół mechaników LOT-u, warsztaty Politechniki Lwowskiej), które umożliwiało realizację takiego przedsięwzięcia, jak również dostateczną ilością czasu (jak dalszy rozwój wypadków miał pokazać – liczonego w tygodniach, a nie pojedynczych dniach). Dlatego relacje nt. podjętej w dniach 7–10 września próby naprawy prototypu Wichra do końca nie przekonują.
Pilot przez Rumunię i Bliski Wschód
dotarł do Wielkiej Brytanii.
Okaleczony prototyp samolotu PZL.44 Wicher pozostawiony w uszkodzonym hangarze lwowskiego lotniska Skniłów w drugiej
połowie września 1939 r. Na
marginesie tego wątku warto zwrócić uwagę na konflikt interesów pomiędzy dwoma
spółkami kontrolowanymi przez Skarb Państwa: PZL-em (wytwórcą) oraz LOT-em
(użytkownikiem). Wycofanie się przez PLL LOT z zamówienia na cztery seryjne
egzemplarze Wichra wiosną 1939
r. w praktyce oznaczało pogrzebanie szans zarówno na dopracowanie konstrukcji,
jak i rozszerzenie oferty eksportowej Państwowych Zakładów Lotniczych o samolot
komunikacyjny. Warto zauważyć, iż często używany argument dot. spodziewanych
wyższych kosztów eksploatacji samolotów produkcji krajowej (od importowanych)
nie wytrzymuje próby krytyki, gdyż w okresie międzywojennym LOT był spółką
subsydiowaną przez Skarb Państwa, a wysokość dopłat była określana dla każdego
typu samolotu indywidualnie. Tak więc wprowadzenie do eksploatacji „droższego”
typu samolotu (nie wchodząc w dywagacje, czy tak było w rzeczywistości)
zostałoby zrównoważone wyższą subwencją, przekazywaną LOT-owi za pośrednictwem
Ministerstwa Komunikacji. Równocześnie powstałaby możliwość zaoszczędzenia
(przynajmniej części) wolnych dewiz niezbędnych do realizacji zakupu samolotów
komunikacyjnych za granicą, w warunkach stałego niedoboru rezerw walut
wymienialnych w systemie finansowym II RP. [Kolekcja Tomasza J. Kopańskiego]
* Radiooperator Józef Kondrotek relacjonując swój udział w kampanii
wrześniowej synowi Januszowi, wzmiankował, iż uczestniczył w ewakuacji samolotu PZL do Lwowa.
** W dniu 13 maja 1939 r. Włodzimierz
Klisz jako dziewiąty polski pilot przekroczył nalot 1 000 000 km w służbie
lotnictwa komunikacyjnego.
*** Odlot maszyny W. Klisza z Okęcia
do Poznania nastąpił w porze dnia bardzo zbliżonej do wylotu z lotniska mokotowskiego
w Warszawie – wracającego do Berlina przez poznańską Ławicę – radcy ambasady RP
w Berlinie Stefana Lubomirskiego. S. Lubomirski, przewożący instrukcje wydane
przez ministra spraw zagranicznych Józefa Becka dla ambasadora RP w Berlinie
Józefa Lipskiego, swoją podróż realizował jako pasażer na pokładzie wojskowego samolotu
RWD (zapewne RWD-8). Przytoczone okoliczności nie świadczą zbyt dobrze o bieżącej,
roboczej koordynacji współpracy pomiędzy MSZ a PLL LOT w okresie bezpośrednio
poprzedzającym wybuch II wojny światowej.
**** Kwestia daty przylotu Wichra do
Lwowa wymaga dalszych badań. W dostępnych
opracowaniach tematycznych równolegle funkcjonują rozbieżne daty: 1 września
(po przylocie z Okęcia) lub 4 września (po
przylocie z Ogrodzienic); inną sprawą
pozostającą do wyjaśnienia jest powód ewakuacji samolotu na dobrze rozpoznane
przez nieprzyjaciela (i wielokrotnie bombardowane już od godzin południowych 1
września) lotnisko Skniłów. Najbardziej
prawdopodobnym wydaje się przelot ewakuacyjny w celu dokonania naprawy wcześniej
uszkodzonego samolotu, po jego niefortunnym lądowaniu na lotnisku polowym Ogrodzienice
(?), ew. na lotnisku polowym Wiszenka/Ostrożec
k. Pnikuta (?). Jednak raczej nie po (hipotetycznym) nieudanym lądowaniu na Okęciu, gdyż w takim przypadku
samolot – w celu dokonania naprawy – zostałby przekazany do warszawskich PZL.
We wrześniu 1939 r. samolot posiadał oznaczenia polskiego LW
(szachownice).
Liczba
porządkowa: 10
Imię i nazwisko
pilota (w nawiasie późniejszy przydział/przydziały): Leon KOZŁOWSKI (301. DB,
304. DB); KW × 4, ML
Rok urodzenia: 1917
Funkcja w PLL
LOT: kandydat na pilota komunikacyjnego
Brak szerszych danych na jego temat. Wiadomo jednak, że
bezpośrednio przed wrześniem 1939 r. zdobywał doświadczenie w FOTOLOCIE (Wydział
Aerofotogrametryczny PLL LOT), co może wskazywać, iż podczas kampanii
wrześniowej służył w samodzielnym
plutonie fotolotniczym, podporządkowanym szefowi Wojskowego Instytutu
Geograficznego. Pilot przez Francję dotarł do Wielkiej Brytanii.
Jan Krzyżanowski na zdjęciu z okresu służby w PSP na Zachodzie. [www.listakrzystka.pl]
Liczba porządkowa: 11
Imię i nazwisko pilota (w nawiasie późniejszy przydział/przydziały): Jan KRZYŻANOWSKI (DB Glenn
Martin, 307. DMN, 45. TG, BOAC); SKZzM, ML × 3; †1963
Rok urodzenia: 1911
Funkcja w PLL LOT: pil. III kat.
4 lub 5 września wylot z
Ogrodzienic k. Grójca do Żabczyc k. Pińska na
RWD-13 SP-BNU (wcześniej ewakuowanym z Warszawy Okęcia). Pilot dotarł do
Francji, a następnie do Wielkiej Brytanii.
Liczba porządkowa: 12
Imię i nazwisko pilota (w nawiasie późniejszy
przydział/przydziały): Brunon LEWICKI (ZKZ)
Rok urodzenia: 1898 (?)
Funkcja w PLL LOT: pil. II kat
W dniu 31 maja 1935 r. Brunon Lewicki
jako siedemnasty polski pilot przekroczył nalot 500 000 km w służbie lotnictwa
komunikacyjnego. Brak szerszych danych na jego temat.
Jerzy Gustaw Stefan Mitz na zdjęciu z 1938 r. [NAC]
Liczba porządkowa: 13
Imię i nazwisko pilota (w nawiasie późniejszy
przydział/przydziały): Jerzy Gustaw Stefan MITZ (OLBSK,
11. FF, ATFERO/45. TG); OOP,
ZKZ, SKZzM, SKZ, ML × 4, Virtutea
Aeronautică; †1963
Rok urodzenia: 1897
Funkcja w PLL LOT: pil. I kat.*, szef pilotów
Typ samolotu: Lockheed L-14H Super Electra
Numer fabryczny: 1492
Kod rejestracyjny: SP-BPK
Rok rejestracji: 1939
Przelot do: Bukareszt Băneasa
Data ewakuacji lub utraty (nie jest ona tożsama z
datą porzucenia, ale zdobycia przez wroga): po 2 września 1939 r.
Maszyna ewakuowana z Warszawy Okęcia
do Ogrodzienic k. Grójca. 2 września wylot do Bukaresztu Băneasa. Zgodnie z rozkładem lotów PLL
LOT obowiązującym od 1 września przylot samolotu rejsowego z Warszawy do
Bukaresztu powinien nastąpić o godz. 18.30. Samolot zatrzymany (później zajęty)
przez Rumunów. Pilot opuścił Rumunię, aby przez Bliski Wschód dotrzeć do
Wielkiej Brytanii.
UWAGA: Nie
udało się dotrzeć do jakichkolwiek dokumentów czy relacji opisujących zadanie,
jakie wykonywała załoga Super Electry SP-BPK w dniu 2 września. Z pewnością
jednak było one ważne, gdyż użyto jednej z najnowocześniejszych maszyn we
flocie LOT-u. Także pil. J. Mitz wyróżniał się wśród swoich kolegów (nie tylko
jako szef pilotów), ale także szef wyszkolenia (szkolił m.in. rumuńskich
pilotów komunikacyjnych, za co został odznaczony). Jeżeli mielibyśmy nieco
spekulować, w grę może wchodzić transport emisariuszy lub kurierów MSZ lub wylot
w celu dostarczenia do kraju czterech (?) członków Brytyjskiej Misji Wojskowej oraz
części z kilku ton jej wyposażenia pozostawionego w Atenach w dniu 1 września z
powodu braku miejsc w Super Electrach pil. pil. K. Bocheńskiego i L. Suryna (patrz przypis do następnej notki). Grupa ta została
zmuszona przez zaistniałe okoliczności do udania się do Konstancy drogą morską. Rozpatrując
drugą z możliwych ewentualności, rodzi się jednak pytanie, czy podjęto (lub
dlaczego nie podjęto) próby wykorzystania dwóch Lockheedów pozostających od 31
sierpnia i 1 września w Bukareszcie (raczej trudno założyć, aby jednocześnie obydwa
były niesprawne technicznie). Wyjaśnienie
omawianej kwestii wymaga kontynuacji badań.
Jednym z pasażerów Super Electry pil. J. Mitza podczas przelotu z Warszawy do Bukaresztu w dniu 2 września mógł
być chargé d'affaires Norwegii w Bukareszcie Carl Ferdinand Sandberg, który dzień wcześniej
przybył do Warszawy na pokładzie
Electry pil. J. Ostrowskiego. Biorąc pod uwagę, że C. Sandberg 1 lub 2 września
odbył spotkanie z ambasadorem Rumunii w RP Gheorghe Grigorcea, należy przyjąć, iż
w dniu 1 września norweski dyplomata z Okęcia udał się „do miasta”, czasowo przerywając swoją lotniczą podróż do
Bukaresztu.
* W dniu 23 kwietnia 1937 r. Jerzy
Mitz jako czwarty polski pilot przekroczył nalot 1 000 000 km w służbie
lotnictwa komunikacyjnego.
Strony ze
zdjęciem wystawionej 17 marca 1938 r. legitymacji służbowej PLL LOT nr 1066 należącej do Aleksandra R. Onoszki.
[Kolekcja Stanisława Błasiaka]
Liczba porządkowa: 14
Imię i nazwisko pilota (w nawiasie późniejszy
przydział/przydziały): Aleksander Romuald ONOSZKO (DB Glenn Martin, 304. DB, 461. Sqn
RAAF,
45. TG, BOAC); VM, KW × 4, ZKZzM, ML × 4; †1994
Rok urodzenia: 1910
Funkcja w PLL LOT: pil. III kat.
1 września wykonał
przelot w charakterze II pilota samolotu rejsowego (w załodze K. Bocheńskiego)
na
trasie Bejrut–Jerozolima/Lydda–Ateny
Dekelia–Warszawa Okęcie. Zgodnie z rozkładem lotów PLL LOT start
do lotu powinien nastąpić o godz. 7.40*, a lądowanie w Atenach o godz. 13.15. W
Atenach na pokład przyjęto część personelu
Brytyjskiej Misji Wojskowej pod dowództwem jej szefa sztabu ppłk. Colina Gubbinsa, wobec
którego pil. A. Onoszko – jako oficer rezerwy – występował w charakterze łącznika
koordynującego współpracę z załogami LOT-owskich maszyn. Najprawdopodobniej to
przesądziło, że ppłk Colin Gubbins dalszą podróż odbył na pokładzie samolotu
pil. K. Bocheńskiego (a nie samolotu załogi pil. L. Suryna, później
zastąpionej przez załogę pil. K. Pustówki). Wobec
wybuchu wojny oraz dużej aktywności niemieckiej Luftwaffe nad Śląskiem,
Małopolską oraz zachodnim Mazowszem dalszy przelot – zamiast bezpośredniego – nastąpił
trasą okrężną przez Ateny Dekelia (start przed godz. 14.00) – Bukareszt Băneasa (nocleg) – Czerniowce Czachor (gdzie Brytyjczycy opuścili
pokład, udając się w dalszą podróż innymi środkami transportu) – Ogrodzienice
k. Grójca. Przelot Czerniowce–Ogrodzienice
bez pasażerów. Zadanie na odcinku Ateny–Bukareszt realizowane wspólnie z załogą
Super Electry SP-BNH pil. L. Suryna, a na odcinku Bukareszt–Ogrodzienice
z załogą pil. K. Pustówki. Odlot z Bukaresztu Băneasa rano 2 września został poprzedzony oblotem
technicznym maszyny. Przybliżone godziny przelotów na trasie Ateny–Bukareszt
patrz notka dot. pil. L. Suryna, a Bukareszt–Ogrodzienice patrz notka dot. pil.
K. Pustówki (godziny te były bardzo zbliżone do siebie)**.
5 września
A. Onoszko utracił kontakt z ewakuowanym LOT-em w Mińsku Mazowieckim, którego
już nie odzyskał do końca kampanii wrześniowej z powodu trudności komunikacyjnych.
Pilot indywidualnie ewakuował się do Francji, a następnie do Wielkiej Brytanii.
* Ze
wspomnień pil. A. Onoszki (patrz bibliografia) wynika, że w dniu 1 września odlot
z Bejrutu nastąpił o (około?) godz. 6.00.
** Należy zaznaczyć, że ze względu na
ograniczoną pojemność dwóch Super Electr „na
ziemi greckiej” pozostało kilku (co najmniej czterech) członków Brytyjskiej
Misji Wojskowej (wobec 17, którzy znaleźli swoje miejsce na pokładach dwóch
maszyn LOT-u, wraz z najbardziej niezbędnym wyposażeniem). Wiedząc, iż gros z
pięciu ton wyposażenia misji został wysłany z Pireusu do Konstancy drogą morską
(do Konstancy ładunek ten dotarł już 3 września),
można przypuszczać, że osoby te następnie sprawowały nadzór nad przewożonym
frachtem.
Wydana przez Ministerstwo Komunikacji 15 listopada
1937 r. licencja pilota komunikacyjnego K.43., upoważniająca jej posiadacza do
wykonywania lotów na wszystkich typach samolotów lądowych – strona ze zdjęciem.
Liczba porządkowa: 15
Imię i nazwisko pilota (w nawiasie późniejszy
przydział/przydziały): Jan OSTROWSKI (BLwB,
305.
DB);
KW × 3, ML; †1941
Rok urodzenia: 1914
Funkcja w PLL LOT: pil. III kat.
Typ samolotu: Lockheed L-10A Electra
Numer fabryczny: 1085
Kod rejestracyjny: SP-BGE
Rok rejestracji: 1937
Przelot do: Bukareszt Băneasa
Data ewakuacji lub utraty (nie jest ona tożsama z
datą porzucenia, ale zdobycia przez wroga): planowa ewakuacja 12 września 1939 r.
31 sierpnia 1939 r. o godz. 17.37
samolot pil. J. Ostrowskiego wylądował na lotnisku Helsinki Malmi po rozkładowym przylocie z Warszawy Okęcia, z
międzylądowaniami w Wilnie, Kownie,
Rydze i Tallinie. W dniu 1 września o godz. 5.34 nastąpił start do lotu
powrotnego Helsinki Malmi–Tallin Ülemiste
(przylot: 6.10, odlot: 6.30)–Ryga Spilve (przylot:
7.40, odlot: 8.00)–Kowno Linksmadvaris (przylot:
9.10, odlot: 9.20)–Wilno Porubanek (przylot: 9.55, odlot: 10.40) zakończonego
lądowaniem na lotnisku Warszawa Okęcie o godz. 12.20.
Lockheed L-10A Electra PLL LOT
sfotografowany na płycie lotniska Tallin Ülemiste, lata
trzydzieste XX wieku. [Eesti Ajaloomuuseum via Wikimedia Commons]
UWAGA: Jan Szembek (w 1939 r.
podsekretarz stanu w MSZ) w swoim Dariuszu
pod datą 2 września wzmiankuje, że został poinformowany przez ambasadora
Rumunii w RP Gheorghe
Grigorcea o ostrzelaniu samolotu PLL LOT przewożącego z Rygi do
Warszawy norweskiego posła (chargé d’affaires) w Rumunii Carla
Ferdinanda Sandberga.
Atak został przeprowadzony przez niewielki samolot niemiecki, określony jako „awionetka”.
Przywołany przekaz jednoznacznie wskazuje, że Electra pil. J. Ostrowskiego została
nieskutecznie zaatakowana przez pilota niemieckiego Messerschmitta
Bf 109, co musiało nastąpić podczas przelotu z Wilna do Warszawy*. Po
wylądowaniu na Okęciu załoga otrzymała polecenie przelotu na do Ogrodzienic k. Grójca,
które niezwłocznie wykonała.
5 września wylot z Ogrodzienic
k. Grójca do miejscowości Żołudek (lotnisko zapasowe LOT-u dla Wilna Porubanka,
zlokalizowane ok. 15 km na wschód od Szczuczyna) – czas przelotu 1 godz. 50
min.
12 września przelot do Żabczyc k. Pińska
– czas przelotu 1 godz. 40 min. Przeloty z 5 i 12 września były realizowane wspólnie
z jeszcze jedną Electrą. Brak wiedzy
nt. separacji utrzymywanej pomiędzy maszynami.
Tego samego dnia (12 września) przelot z
Żabczyc k. Pińska do Czerniowiec Czachor, a w dniu następnym do Bukaresztu Băneasa, gdzie
samolot został zatrzymany (później zajęty) przez Rumunów. Pilot opuścił
Rumunię, aby dotrzeć do Francji (później służył także we francuskiej Afryce
Północnej), a następnie do Wielkiej Brytanii. Zginął w 1941 r. podczas lotu
bojowego na
samolocie Vickers Wellington
Mk IC).
* Motyw postrzegania napotkanych
Messerschmittów Bf 109 jako „awionetek” pojawia się także w relacjach/wspomnieniach
niektórych pilotów Brygady Pościgowej. Najbardziej prawdopodobnym wydaje się
natknięcie się Electry SP-BGE na pojedynczego Messerschmitta Bf 109 wracającego
do Prus Wschodnich po wykonaniu zadania bojowego. Deficyt paliwa i amunicji (?)
na pokładzie niemieckiego myśliwca (oprócz niekwestionowanych umiejętności
pilota J. Ostrowskiego) tłumaczyłby pomyślny – dla załogi oraz pasażerów
polskiego samolotu komunikacyjnego – przebieg starcia. Z literatury tematu
wiemy, że w dniu 1 września 1939 r. w locie powrotnym znad okolic Warszawy
rozproszeniu uległa np. formacja Messerschmittów Bf 109D z Jagdgeschwader 21 (JG
21). A zapewne nie ona jedyna, biorąc pod uwagę liczbę 321 sprawnych
technicznie Messerschmittów Bf 109 w dniu 1 września 1939 r. w jednostkach
Luftwaffe wydzielonych do ataku na Polskę (plus kolejnych 129 w rezerwie).
Feliks Pecho na fotografii wykonanej w drugiej połowie lat 20. XX wieku
Liczba porządkowa: 16
Imię i nazwisko pilota (w nawiasie późniejszy
przydział/przydziały): Feliks PECHO (T-LentoR
4, ATA, OPwT); ZKZ,
SKZ, ML
Rok urodzenia: 1900 (?)
Funkcja w PLL LOT: pil. I kat.*
Typ samolotu: Lockheed L-14H Super Electra
Numer fabryczny: 1493
Kod rejestracyjny: SP-BPL
Rok rejestracji: 1939
Przelot do: Bukareszt Băneasa
Data ewakuacji lub utraty (nie jest ona tożsama z
datą porzucenia, ale zdobycia przez wroga): po 6 września 1939 r.
1 września wylot z Warszawy Okęcia do Kopenhagi Kastrup via Ryga Spilve i
Sztokholm Bromma. Wylot z Rygi nastąpił o godz. 14.15, przylot do Sztokholmu o
godz. 15.58, skąd o godz. 16.28 nastąpił wylot do Kopenhagi (z dziewięcioma
pasażerami na pokładzie). Lądowanie o godz. 18.10, nocleg.
2 września wylot z Kopenhagi Kastrup do Ogrodzienic k. Grójca via Sztokholm Bromma i Ryga Spilve, z sześcioma
pasażerami na pokładzie, w tym z dwoma
oficerami sztabowymi: francuskim oraz brytyjskim (płk pil.
Alexander P. Davidson desygnowany na attaché lotniczego w Warszawie)**. Wylot z
Kopenhagi nastąpił o godz. 11.58, przylot do Sztokholmu o godz. 13.56, skąd o
godz. 15.39 nastąpił wylot do Rygi. Lądowanie o godz. 17.25, nocleg.
3 września po południu (?) przylot do Ogrodzienic k. Grójca. W godzinach porannych 5 września wylot z Ogrodzienic
k.Grójca do Wenecji Giovanni Nicelli via Budapeszt
Budaörs z sześcioosobową grupą lotników morskich pod dowództwem kpt.
mar. pil. Antoniego Wacięgi, udających się do Włoch w celu odbioru (kolejnego
egzemplarza) wodnosamolotu CANT Z-506B Airone dla Morskiego Dywizjonu
Lotniczego (zgodnie z rozkładem lotów PLL LOT przylot samolotu rejsowego z
Warszawy do Budapesztu w dniu 5 września powinien nastąpić o godz. 12.15). Wobec braku
zgody władz włoskich na kontynuację przelotu nocleg w Budapeszcie. Ponieważ 6 września
sytuacja nie uległa zmianie, wykonano przelot (bez pasażerów) do Bukaresztu Băneasa, gdzie
samolot został zatrzymany (później zajęty) przez Rumunów. Natomiast przewożeni pasażerowie
zostali zmuszeni do udania się w dalszą podróż (z Budapesztu) do Triestu przy wykorzystaniu
innych środków transportu. Pilot opuścił Rumunię, aby następnie dotrzeć do
Francji, skąd za zgodą przełożonych w 1940 r. udał się do broniącej się przed
sowiecką agresją Finlandii, wstępując jako ochotnik do Suomen Ilmavoimat (nazwa
własna fińskich sił powietrznych).
Do Wielkiej Brytanii dotarł w 1941 r.
via Sztokholm. Więcej szczegółów nt. fińskiej przygody pil. Feliksa Pecho w
artykule: Młodzianka Janusz, LOT-owcy i
nie tylko. Polscy lotnicy w Finlandii: luty–marzec 1940 r., „Wojsko i Technika Historia” 2016, nr spec. 1.
Lockheed L-14H Super
Electra SP-BPL sfotografowany na płycie postojowej lotniska Budapeszt Budaörs. Na dalszym planie „kanciasty sąsiad” – niemiecki Junkers Ju-52 D-AXAF.
* W dniu 10 czerwca 1939 r. Feliks
Pecho jako dziesiąty polski pilot przekroczył nalot 1 000 000 km w służbie
lotnictwa komunikacyjnego.
** Należy dodać, że na dzień 1 września
został zaplanowany wylot z Warszawy do Kopenhagi płk. de Clercka (z kierowanej
przez gen. Paula Armengauda francuskiej misji lotniczej), mającego przewieźć
pakiet ważnych dokumentów dot. bilateralnej, operacyjnej współpracy lotniczej.
Niestety brak potwierdzenia, czy płk de Clerck znalazł się na pokładzie Super
Electry pilotowanej przez F. Pecho. Wobec czego trudno także spekulować, czy instrukcje
wydane wymienionemu oficerowi nie nakazywały – po przekazaniu poczty francuskim
służbom dyplomatycznym (najprawdopodobniej attaché wojskowemu w Kopenhadze) –
powrotu do Polski, co mogłoby wyjaśnić obecność dotychczas niezidentyfikowanego
francuskiego oficera sztabowego na pokładzie Super Electry F. Pecho podczas
lotu powrotnego.
Na marginesie przelotu pil. F. Pecho
do Kopenhagi (i z powrotem) w dniach 1–3 września 1939 r. warto wrócić uwagę na
rosnącą – bezpośrednio przed wybuchem II wojny światowej – rolę tego połączenia
PLL LOT w przesiadkowym systemie komunikacji z Wielką Brytanią i Francją.
Przykładowo 31 sierpnia 1939 r. (pomimo częściowego zawieszania innych połączeń
lotniczych) wykonano dwa przeloty z Warszawy do Kopenhagi (i z powrotem).
Pilotem Super Electry SP-BNF był Z. Wysiekierski (lądowanie na lotnisku Kastrup
o godz. 11.30 z 11 pasażerami na pokładzie; odlot powrotny o godz. 15.33 z
dwoma pasażerami), natomiast pilotem Super Electry SP-BPL był M. S. Płonczyński
(analogicznie lądowanie na lotnisku Kastrup o godz. 12.04 z 11 pasażerami na
pokładzie; odlot powrotny o godz. 14.20 z 11 pasażerami). Przeloty bezpośrednie
lub z ew. międzylądowaniem na lotnisku Gdynia Rumia.
Marian Stanisław Płonczyński w 1934 r.
Liczba porządkowa: 17
Imię i nazwisko pilota (w nawiasie późniejszy
przydział/przydziały): Marian Stanisław PŁONCZYŃSKI (DB Glenn
Martin, 304. DB, 11. FF, ATFERO/45. TG); OOP,
ZKZ, SKZzM, SKZ, ML; †1974
Rok urodzenia: 1900
Funkcja w PLL LOT: pil. I kat.*
Typ samolotu: Junkers Ju-52
Numer fabryczny: 5588
Kod rejestracyjny: SP-AKX
Rok rejestracji: 1936
Przelot do: Bukareszt Băneasa
Data ewakuacji lub utraty (nie jest ona tożsama z
datą porzucenia, ale zdobycia przez wroga): planowa ewakuacja 12 września 1939 r.
1 września maszyna znalazła się w
Ogrodzienicach k. Grójca. 4 lub 5 września przelot do
Żabczyc k. Pińska. 10 września wylot (z jeszcze jednym pojedynczym Lockheedem
L-10A
Electra) do Bazy Lotniczej Małaszewicze, na lotnisku której załodze nie udało
się wylądować ze względu na ostrzał z ziemi, samolot został lekko uszkodzony
pociskiem artylerii przeciwlotniczej; lądowanie na pobliskim lotnisku Brześć
Adamkowo, gdzie rozpoczęto załadunek zaopatrzenia z przeznaczeniem dla
połączonych Armii „Poznań” i „Pomorze”. Ostatecznie realizowane zadanie okazało
się niemożliwe do wykonania (ze względu na problemy logistyczne oraz ewakuację
Adamkowa i Małaszewicz, skąd dowożono ładunek transportem kołowym), wobec czego
11 września
nastąpił powrót samolotu do Żabczyc.
12 września wylot do Bukaresztu Băneasa, gdzie samolot został
zatrzymany (później zajęty) przez Rumunów. Pilot opuścił Rumunię, aby dotrzeć
do Francji, a następnie przez Afrykę Północną do Wielkiej Brytanii.
UWAGA: Załogi PLL LOT wykonujące we
wrześniu 1939 r. przeloty w obszarze powietrznym kraju były stale narażone na
przeciwdziałanie własnej OPL w związku z nagminnie powtarzającymi się
przypadkami błędnej identyfikacji typu samolotu. W przypadku załogi samolotu SP-AKX
dodatkowo dochodziło zagrożenie związane z przeciwdziałaniem
OPL w przypadku prawidłowej identyfikacji typu maszyny (jako „niemieckiego”
Junkersa Ju-52), co dodatkowo podnosiło poziom ryzyka towarzyszącego
wykonywaniu misji na tym konkretnym, pojedynczym w lotnictwie polskim egzemplarzu
samolotu.
Junkers Ju-52/3m
– duży, powolny, a do tego – ze względu na charakterystyczną sylwetkę – łatwy
do rozpoznania (jako maszyna nieprzyjacielska), na wrześniowym niebie stanowił
wprost idealny cel dla polskich artylerzystów przeciwlotniczych. Oznaczenia
rejestracyjne w gorączce szybko podejmowanych decyzji nie mogły stanowić
jakiejkolwiek realnej bariery ochronnej dla samolotu i jego załogi. To samo
dotyczyło prowizorycznych oznaczeń polskiego LW (szachownic), naniesionych na płatowiec SP-AKX we
wrześniu 1939 r. Fakt takiego oznaczenia samolotu udało się potwierdzić
autorowi na podstawie informacji otrzymanej od córki pilota pani Krystyny
Płonczyńskiej-Lubczyńskiej, której ojciec zrelacjonował swoje wrześniowe
przeloty po zakończeniu wojny. Wydaje się prawdopodobnym, że LOT-owski Junkers
mógł stać u źródeł legendy o samolotach niemieckiej Luftwaffe z wymalowanymi
biało-czerwonymi szachownicami, mającymi ponoć wykonywać jakieś tajemnicze
zadania/loty we wrześniu 1939 r. [Muzeum Lotnictwa Polskiego, kolekcja Mariana
Krzyżana]
Więcej szczegółów nt. służby
pil. M. S. Płonczyńskiego w latach II wojny światowej w artykule: Młodzianka
Janusz, Milioner nad Atlantykiem. Stanisław Płonczyński – lotnik wybitny, „Aeroplan” 2018, nr 3.
Jerzy Poniatowski na fotografii z 1940 r. (lub nieco wcześniej). [IPMS via Niebieska Eskadra]
Liczba porządkowa: 18
Imię i nazwisko pilota (w nawiasie późniejszy
przydział/przydziały): Jerzy PONIATOWSKI (GC
II/10); †1940
Rok urodzenia: 1913
Funkcja w PLL LOT: kandydat na pilota komunikacyjnego
Typ samolotu: PWS-24 bis
Numer fabryczny: 0588
Kod rejestracyjny: SP-AMP
Rok rejestracji: 1935
Przelot do: Brześć Adamkowo
Data ewakuacji lub utraty (nie jest ona tożsama z
datą porzucenia, ale zdobycia przez wroga): 14 września 1939 r.
Maszyna aerofotogrametryczna 1 września znalazła się w Ogrodzienicach
k. Grójca, stanowiąc rezerwę sprzętową
samodzielnego plutonu fotolotniczego, podporządkowanego szefowi Wojskowego
Instytutu Geograficznego.
5 września wylot do
Tończy/Starej Wsi (obecnie Starawieś) k. Węgrowa. Podczas kolejnego przelotu w dniu 8 września do Żabczyc k. Pińska pilot został zmuszony do
lądowania w Brześciu Adamkowie ze względu na uszkodzenia spowodowane przez
ostrzał z ziemi (OPL lotniska Małaszewicze lub Twierdzy Brzeskiej)*. Inna
wersja tego samego wydarzenia mówi o uszkodzeniu samolotu podczas bombardowania
Adamkowa, choć w tym przypadku rodzi się pytanie, w jakim celu PWS miałby
lądować w Brześciu. Nie można wykluczyć, iż samolot uszkodzony przez ostrzał z
ziemi po wylądowaniu został powtórnie uszkodzony w trakcie bombardowania
lotniczego. Z niesprawnego samolotu wymontowano
tablicę przyrządów oraz specjalistyczne wyposażenie, po czym wrak został pozostawiony na lotnisku, gdzie wpadł w
ręce Niemców (a następnie, jak należy przypuszczać – Sowietów).
Pilot opuścił Rumunię, aby następnie
dotrzeć do Francji. Zginął w 1940 r.
podczas lotu bojowego na samolocie Morane Saulnier MS.406.
J. Poniatowski,
który był także instruktorem spadochronowym tak opisał okoliczności, w jakich
opuścił Polskę: „[…] ewakuowałem się z LOT-em, granicę Rumunii przekroczyłem 13
września 39. na rozkaz dyrekcji […]”. Przywołany opis wyklucza możliwość
ewakuacji przez J. Poniatowskiego innego
egzemplarza samolotu PWS-24 bis (SP-AMS), z
którym pilot ten był wcześniej wiązany w
literaturze tematu (w tym przypadku relacja powinna brzmieć następująco: „Na
rozkaz dowódcy samodzielnego plutonu
fotolotniczego w dniu … ewakuowałem samolot… do Rumunii).
UWAGA: Podana przez pil. J. Poniatowskiego
data 13 września pozwala wysnuć wniosek, że ewakuował
się on do Rumunii z rzutem powietrznym PLL LOT, w charakterze II pilota jednego
z Fokkerów: SP-AOG pil. Kazimierza Suszczyńskiego lub SP-AMH pil. Antoniego
Syma.
* Trzon OPL Brześcia
n. Bugiem w pierwszej dekadzie września 1939 r. bazował na wyposażonych w
armaty plot. kal. 75 i 40 mm pododdziałach (baterie i plutony), mobilizowanych
przez tutejszy 9. daplot. Po wybuchu wojny funkcje 9. daplot.
przejął Ośrodek Zapasowy Artylerii Przeciwlotniczej nr 2 w Trauguttowie,
korzystając z nadwyżek sprzętowych i personalnych innych daplot., jak również kadry
i podchorążych Centrum Wyszkolenia Obrony Przeciwlotniczej i Przeciwgazowej w
Trauguttowie. Możliwość korzystania z zaplecza CWOPP/OZArtPlot. nr 2 (zasoby
sprzętowe, materiałowe oraz warsztatowo-naprawcze) miało swoje przełożenie na
zauważalnie wyższą aktywność OPL Brześcia (z
Małaszewiczami, Terespolem i Trauguttowem) w odniesieniu do „przeciętnej” z września
1939 r. Po wzmocnieniu OPL Brześcia trzema dodatkowymi bateriami dział kal.
75 mm St. (101, 102 i 156) powstałe
zgrupowanie OPL w dniach 10 i 11
września należy uznać za jedno z najsilniejszych w skali całego kraju, biorąc
pod uwagę siłę rażenia posiadanego uzbrojenia artyleryjskiego (kwestię znacznie
mniej skutecznych km-ów plot. pomijam). To właśnie tutaj 10 września został uszkodzony Junkers pil. M. S.
Płonczyńskiego…
Strona ze zdjęciem wydanego 30 listopada 1938 r. osobistego dziennika lotów Karola Pustówki; nr rejestru Ministerstwa Komunikacji K.33.
Liczba porządkowa: 19
Imię i nazwisko pilota (w nawiasie późniejszy
przydział/przydziały): Karol PUSTÓWKA (OLBSK,
24. Sqn RAF, ATFERO/45. TG); SKZzM, BKZ, ML × 2; †1991
Rok urodzenia: 1913
Funkcja w PLL LOT: pil. II kat.
Typ samolotu: Lockheed L-10A Electra [UWAGA: w dniu 2 września 1939. pilot K.
Pustówka dowodził Lockheedem L-14H Super Electra numer fabryczny: 1423, kod rejestracyjny: SP-BNH]
Numer fabryczny: 1100
Kod rejestracyjny: SP-BGK
Rok rejestracji: 1937
Przelot do: Horodenka
Data ewakuacji lub utraty (nie jest ona tożsama z
datą porzucenia, ale zdobycia przez wroga): 17 lub 18 września 1939 r.
1 września załoga pil. K.
Pustówki przebywała w Bukareszcie (ostatni przelot rejsowy Bukareszt–Sofia–Saloniki–Ateny–Saloniki–Sofia–Bukareszt Super Electrą SP-BNH został zakończony lądowaniem na lotnisku Băneasa w dniu 30 sierpnia o godz. 16.20).
2 września kontynuowano zadanie przerzutu komponentu Brytyjskiej Misji Wojskowej, przybyłego z Aten do Bukaresztu
dzień wcześniej na pokładzie tej samej Super
Electry SP-BNH z załogą pil. L.
Suryna. Wymiana załóg miała charakter rutynowy (wynikała z „przedwojennego” grafika
obsady rejsów – w dzisiejszej terminologii Bukareszt można określić jako
ówczesną bazę operacyjną PLL LOT, skąd stale operowały dwa samoloty: jeden
zapewniający codzienne (oprócz niedziel) połączenie z Warszawą oraz drugi
obsługujący linię Bukareszt–Ateny i z powrotem trzy razy w tygodniu: w
poniedziałki, środy i piątki; rozwiązanie takie pozwalało na elastyczne
rotowanie zarówno załogami, jak i maszynami, w zależności od bieżących potrzeb
operacyjnych). Odlot z Bukaresztu Băneasa o godz. 7.40 został poprzedzony oblotem
technicznym maszyny (od 6.30, tj. rozkładowej godziny odlotu samolotu LOT-u do
Warszawy)*. Lądowanie w Czerniowcach Czachor
nastąpiło o godz. 9.05, gdzie Brytyjczycy opuścili pokład, udając się w
dalszą podróż innymi środkami transportu. Następnie wykonano przelot (bez
pasażerów) na trasie Czerniowce–Ogrodzienice
k. Grójca (start o godz. 13.40, lądowanie o 15.52). Zadanie było realizowane wspólnie z załogą Super Electry pil. K. Bocheńskiego, aczkolwiek na odcinku
Czerniowce–Ogrodzienice zachowywano powiększone odległości pomiędzy
samolotami.
UWAGA: Wylot z Czerniowiec maszyn pilotów
K. Bocheńskiego i K. Pustówki we wczesnych godzinach popołudniowych dnia 2
września – jak miała to pokazać najbliższa
przyszłość – okazał się ostatnim
odlotem polskiego samolotu komunikacyjnego opuszczającego Rumunię we wrześniu
1939 r. W terminie późniejszym żadnej innej załodze LOT-u ta sztuka już się nie
udała. To z kolei oznacza, że decydenci (po zatrzymaniu w Bukareszcie
pierwszych LOT-owskich Lockheedów na samym początku września 1939 r.) nie
potrafili dostatecznie elastycznie reagować na zmieniającą się sytuację
zewnętrzną, co niestety skutkowało utratą cennych samolotów, kierowanych do
Rumunii także w kolejnych dniach. Temat ten wymaga dalszych badań.
* * *
1 września Lockheed L-10A Electra SP-BGK znalazł się w Ogrodzienicach
k. Grójca (personalia pilota nieznane); 5 września
wylot z Ogrodzienic
k. Grójca do Tończy/Starej Wsi
(obecnie Starawieś) k. Węgrowa z pil. K. Pustówką za sterami (start o godz.
5.10, lądowanie o 5.40); 8 września
wylot do Żabczyc k. Pińska (start
o godz. 9.25, lądowanie o 10.45).
12
września wylot z
Żabczyc k. Pińska do Krzemieńca (start o godz. 15.15, lądowanie o 16.45). O ile
wcześniejsze przeloty były związane z ewakuacją majątku/zasobów PLL LOT (w
szczególności jego floty powietrznej), to przelot z dnia 12 września musiał mieć inny charakter. W tym
czasie Krzemieniec był tymczasową siedzibą ministra/Ministerstwa Spraw
Zagranicznych oraz dużej części korpusu dyplomatycznego. Dlatego należy
przyjąć, że dysponentem Electry 12 września
było MSZ. Już 20 minut później (godz. 17.05) Electra znów była w powietrzu, kierując się do Horodenki (niestety brak
listy ew. pasażerów), osiągając swój cel przelotu o godz. 18.00. Maszyna skraksowała
podczas lądowania, a jej uszkodzenia okazały się zbyt poważne, aby można było je usunąć w warunkach
polowych. Dlatego w dniu 16 września samolot został roztankowany, a paliwo za
pokwitowaniem przekazane lotnictwu wojskowemu. Pozostawiona na miejscu uszkodzona maszyna wpadła w ręce Sowietów. Jako że przygraniczną Horodenkę z
rumuńskimi Czerniowcami w linii prostej dzielił dystans zaledwie 60 km, K.
Pustówka już 19 września zasiadł
za sterami Douglasa DC-2 SP-ASL (w
charakterze II pilota w załodze pil. M. Jonikasa) podczas przelotu z lotniska Czachor do Bukaresztu Băneasa (start
o godz. 11.15, lądowanie o 13.00). Pilot opuścił Rumunię, aby przez Bliski
Wschód dotrzeć do Wielkiej Brytanii.
Pokwitowanie zdania paliwa lotniczego
na potrzeby lotnictwa wojskowego z 16 września 39 r. [Kolekcja Wojciecha
Zmyślonego]
* Konieczność wykonania najpierw
jednego, a następnie kolejnego oblotu technicznego stała się wymogiem chwili
wobec spóźnienia pasażerów, „niemogących rozstać się z wygodami
luksusowego hotelu Athénée Palace”, po spędzonej tam nocy. Dla obiektywnego osądu zaistniałej
sytuacji należy wyraźnie zaznaczyć, że dla Brytyjczyków był to pierwszy „prawdziwy”
nocleg od kilku dni, tzn. od opuszczenia Wielkiej Brytanii (po czym nastąpił
36-godzinny przejazd przez Francję do Marsylii, rejs na pokładzie brytyjskiego krążownika
HMS „Shropshire”
do Aleksandrii, przelot na
pokładach trzech łodzi latających Short
Sunderland najpierw do Pireusu, gdzie czasowo złożono
ładunek 18 skrzyń, zawierających wyposażenie Misji – w przeważającej mierze sprzęt
łączności – a następnie przelot z Aten do Bukaresztu).
Należące do Józefa Kondrotka świadectwo radiotelegrafisty I
klasy nr 14/I wydane przez Ministerstwo Poczt i Telegrafów 19 marca 1938 r.
[Archiwum rodzinne Janusza Kondrotka]
Liczba porządkowa: 20
Imię i nazwisko pilota (w nawiasie późniejszy
przydział/przydziały): Stanisław Piotr REYMER-KRZYWICKI (23. Sqn RAF, 45. TG, 301. DB); KW × 4, ML × 3; jedno zestrzelenie pewne, jedno uszkodzenie; †1963
[Drugi członek załogi: radiooperator Józef Kondrotek 1902 (ZWZ/AK)]
Rok urodzenia: 1911
Funkcja w PLL LOT: kandydat na pilota komunikacyjnego
Typ samolotu: Lockheed L-10A Electra
Numer fabryczny: 1099
Kod rejestracyjny: SP-BGJ
Rok rejestracji: 1937
Przelot do: Kołomyja
Data ewakuacji lub utraty (nie jest ona tożsama z
datą porzucenia, ale zdobycia przez wroga): 18 września 1939 r.
Zgodnie z rozkładem lotów PLL LOT przylot
samolotu rejsowego z Warszawy Okęcia do Katowic Muchowca powinien nastąpić w
dniu 31 sierpnia o godz. 18.35, skąd samolot powinien wystartować do przelotu
powrotnego w dniu 1 września o godz. 7.45. Jednakże w sierpniu 1939 r. samoloty LOT-u startowały z Katowic o godz. 6.05,
co wskazuje na korektę rozkładu lotów. Wobec
wybuchu wojny i bombardowania Warszawy samolot został skierowany do Lwowa Skniłowa, gdzie następnie wylądował.
Data przebazowania ze Lwowa do Wiszenki/Ostrożca k. Pnikuta (lotnisko
zapasowe LOT-u dla lwowskiego Skniłowa) nie jest znana. Ponieważ w PLL LOT
kandydat na pilota komunikacyjnego nie posiadał uprawnień do samodzielnego
pilotowania statku powietrznego podczas lotów rozkładowych na granicy ok. 95% pewności
można przyjąć, że pil. S. Krzywicki pełnił funkcję II pilota (formalnie
asystenta pilota) w załodze, która wykonała przelot Warszawa–Katowice–Lwów–Wiszenka/Ostrożec
(Electra była kolejnym typem statku powietrznego – po samolotach
jednosilnikowych oraz trójsilnikowych Fokkerach – z którym zapoznawał się
początkujący pilot komunikacyjny, w ramach obowiązującego w PLL LOT programu szkolenia)*.
Objęcie funkcji samodzielnego pilota Lockheeda SP-BGJ przez S. Krzywickiego nastąpiło w bliżej nieznanych okolicznościach w Wiszence/Ostrożcu lub we Lwowie (w roku 1939 r. S. Krzywicki należał do grupy mniej doświadczonych pilotów komunikacyjnych – pracę w PLL LOT rozpoczął zaledwie rok wcześniej). Przyczyna tej zmiany w zestawieniu składu załogi Electry SP-BGJ oraz personalia pilota, który wcześniej dowodził samolotem, nie są znane. W tym samym czasie nastąpiła zmiana w obsadzie stanowiska radiooperatora. Dotychczas nieustalonego z nazwiska radiooperatora i mechanika pokładowego** zastąpił radiooperator Józef Kondrotek, z załogi PZL.44 pil. W. Klisza. W ten sposób pozyskano kolejnego mechanika, który dokooptował do składu ekipy specjalistów, mających podjąć prace przy naprawie uszkodzonego Wichra. Następnie (nie później niż 15–16 września) Electra SP-BGJ wykonała przelot do Kołomyi, gdzie później wpadła w ręce Sowietów. Polecenie przebazowania maszyny do Kołomyi należy wiązać z koncepcją „rumuńskiego przedmościa”, a precyzyjniej zabezpieczeniem osłony w zakresie transportu lotniczego na potencjalnych szlakach ewakuacji (w kierunku południowym) naczelnych organów władzy państwowej II RP. Bezpośrednią przyczyną pozostawienia samolotu w Kołomyi była nieobecność załogi. W dniu 16 września pilot S. Krzywicki oraz radiooperator J. Kondrotek – w grupie m.in. z pilotem tytularnym Kazimierzem Chorzewskim (ur. w 1903 r., z-ca kierownika wydziału ruchu lotniczego w PLL LOT, wcześniej pil. fabryczny i doświadczalny w DWL) – zostali wysłani samochodem do Dawidkowic k. Czortkowa, w celu organizacji lotniska polowego dla maszyn LOT-u, na których powrót z Rumunii wówczas liczono***.
Warto zauważyć, iż w dniu 17 września Electra SP-BGJ była jedynym nowoczesnym polskim samolotem komunikacyjnym, który nadal pozostawał do dyspozycji władz na terenie kraju (inne samoloty komunikacyjne zostały wcześniej ewakuowane za granicę, a Wicher i Electra SP-BGK pil. K. Pustówki wymagały naprawy). Jednakże – w świetle opisanych okoliczności – propozycja przebywającego w Kutach ambasadora RP w Rumunii Rogera Raczyńskiego, by (za relacją radcy ambasady RP w Rumunii Alfreda Ponińskiego): „Pan Prezydent RP Ignacy Mościcki wraz z kilkoma ministrami bez oglądania się na formalności bezzwłocznie wsiadł do pozostającego w odwodzie samolotu i udał się bezpośrednio do Konstancy”, aby następnie odpłynąć na pokładzie jednego ze statków alianckich akurat w dniu 17 września 1939 r. nie miała szans na realizację, ze względu na nieobecność załogi****.
Objęcie funkcji samodzielnego pilota Lockheeda SP-BGJ przez S. Krzywickiego nastąpiło w bliżej nieznanych okolicznościach w Wiszence/Ostrożcu lub we Lwowie (w roku 1939 r. S. Krzywicki należał do grupy mniej doświadczonych pilotów komunikacyjnych – pracę w PLL LOT rozpoczął zaledwie rok wcześniej). Przyczyna tej zmiany w zestawieniu składu załogi Electry SP-BGJ oraz personalia pilota, który wcześniej dowodził samolotem, nie są znane. W tym samym czasie nastąpiła zmiana w obsadzie stanowiska radiooperatora. Dotychczas nieustalonego z nazwiska radiooperatora i mechanika pokładowego** zastąpił radiooperator Józef Kondrotek, z załogi PZL.44 pil. W. Klisza. W ten sposób pozyskano kolejnego mechanika, który dokooptował do składu ekipy specjalistów, mających podjąć prace przy naprawie uszkodzonego Wichra. Następnie (nie później niż 15–16 września) Electra SP-BGJ wykonała przelot do Kołomyi, gdzie później wpadła w ręce Sowietów. Polecenie przebazowania maszyny do Kołomyi należy wiązać z koncepcją „rumuńskiego przedmościa”, a precyzyjniej zabezpieczeniem osłony w zakresie transportu lotniczego na potencjalnych szlakach ewakuacji (w kierunku południowym) naczelnych organów władzy państwowej II RP. Bezpośrednią przyczyną pozostawienia samolotu w Kołomyi była nieobecność załogi. W dniu 16 września pilot S. Krzywicki oraz radiooperator J. Kondrotek – w grupie m.in. z pilotem tytularnym Kazimierzem Chorzewskim (ur. w 1903 r., z-ca kierownika wydziału ruchu lotniczego w PLL LOT, wcześniej pil. fabryczny i doświadczalny w DWL) – zostali wysłani samochodem do Dawidkowic k. Czortkowa, w celu organizacji lotniska polowego dla maszyn LOT-u, na których powrót z Rumunii wówczas liczono***.
Warto zauważyć, iż w dniu 17 września Electra SP-BGJ była jedynym nowoczesnym polskim samolotem komunikacyjnym, który nadal pozostawał do dyspozycji władz na terenie kraju (inne samoloty komunikacyjne zostały wcześniej ewakuowane za granicę, a Wicher i Electra SP-BGK pil. K. Pustówki wymagały naprawy). Jednakże – w świetle opisanych okoliczności – propozycja przebywającego w Kutach ambasadora RP w Rumunii Rogera Raczyńskiego, by (za relacją radcy ambasady RP w Rumunii Alfreda Ponińskiego): „Pan Prezydent RP Ignacy Mościcki wraz z kilkoma ministrami bez oglądania się na formalności bezzwłocznie wsiadł do pozostającego w odwodzie samolotu i udał się bezpośrednio do Konstancy”, aby następnie odpłynąć na pokładzie jednego ze statków alianckich akurat w dniu 17 września 1939 r. nie miała szans na realizację, ze względu na nieobecność załogi****.
Pilot S. Reymer-Krzywicki ewakuował
się indywidualnie, docierając ostatecznie do Wielkiej Brytanii. Natomiast
radiooperator J.
Kondrotek został aresztowany przez Sowietów (podobnie jak pil. K. Chorzewski).
Po udanej ucieczce z obozu, w którym był przetrzymywany, powrócił do okupowanej
Warszawy, gdzie podjął działalność konspiracyjną, prawdopodobnie – wspólnie z
pil. K. Chorzewskim ps. „Żubr” – w grupie ppłk. pil. Juliusza Gilewicza ps. „Gil”
(ur. w 1890 r., wcześniej szef personalny LOT-u; VM, KW, ZKZ; †1943 w KL
Auschwitz), który utworzył komórkę ruchu oporu złożoną w dużej części z byłych
pracowników PLL LOT, specjalizującą się w prowadzeniu nasłuchu radiowego, wywiadzie
lotniczym oraz organizowaniu I etapu przerzutu lotników polskich na zachód
Europy (via Węgry), w tym pilotów LOT-u J. Krzyżanowskiego i A. Onoszki. Biorąc pod uwagę, że Electra SP-BGJ pil. S. Krzywickiego (podobnie jak Electra SP-BGK pil. K.
Pustówki) niebawem trafiła do służby w sowieckim Aerofłocie, można snuć
rozważania, co wpłynęło na taki, a nie inny rozwój wypadków. Sprawa wymaga
kontynuacji badań, ze szczególnym uwzględnieniem dwóch obszarów problemowych:
1) usterka techniczna, jako dorozumiana
przyczyna, która może tłumaczyć niefortunną – jak się obecnie wydaje – decyzję „rozdzielenia”
samolotu i jej załogi (podjętą najprawdopodobniej na szczeblu Szefostwa
Lotnictwa Komunikacyjnego);
2) hipotetyczny brak pełnego zaufania
do mało doświadczonego pilota komunikacyjnego, który w sytuacji kryzysowej
miałby odpowiadać za przewóz naczelnych organów władzy państwowej II RP. Ewentualne
przyjęcie takich – raczej przesadnie asekuracyjnych – ocen mogło skutkować ciągiem
błędnych decyzji, ostatecznie doprowadzając do utraty cennego sprzętu.
* W okresie bezpośrednio
poprzedzającym wybuch II wojny światowej, w celu możliwie szybkiego doszkolenia
młodszych pilotów (formalnie posiadających status asystenta pilota lub pilota III kat.) w PLL LOT
wprowadzono praktykę rozszerzania składu załóg o II pilota. W konsekwencji Super
Electry, Douglasy oraz Junkers często wykonywały loty z załogami
czteroosobowymi, a Electry z załogami trzyosobowymi. Ze względu na ograniczone
zasoby personelu latającego to tymczasowe rozwiązanie musiało zostać
zarzucone po 1 września 1939 r.
** Dla Lockheeda L-10A Electra
powiązanie wymienionych funkcji było standardem, a specjalista lotniczy łączący
wymienione funkcje był czasami określany jako radiomechanik.
*** Według Bogdana Konstantynowicza zamysł ewakuacji rządu RP drogą powietrzną do Konstancy (jako alternatywa
przejazdu samochodowego) był omawiany podczas narady Naczelnego Wodza PSZ marszałka
Edwarda Śmigłego-Rydza z ministrem spraw zagranicznych Józefem Beckiem, która odbyła się w Kołomyi wieczorem
15 września 1939 r. Co więcej,
konsekwencją przyjętych ustaleń miało być przekroczenie granicy polsko-rumuńskiej
następnego dnia przez zastępcę podsekretarza stanu w MSZ Mirosława Arciszewskiego,
który jako delegat ministra spraw zagranicznych RP został upoważniony do rozmów
z rządem rumuńskim m.in. na temat ewakuacji (w tym lotniczego lub lądowego tranzytu rządu polskiego przez terytorium
Rumunii). W przypadku pozytywnego ustosunkowania się przez MSZ Rumunii do wniosków
strony polskiej kolejnym problemem, wymagającym rozwiązania pozostawała kwestia
uzyskania zgody na (co najmniej czasowe) zwolnienie przez Rumunów przetrzymywanych
samolotów komunikacyjnych LOT-u…
Co ciekawe, niezwykle
rzetelny w prowadzonych badaniach Andrzej Rzepniewski w opracowaniu Wojna powietrzna w Polsce – 1939, WIH/ MON 1970, zał. 4. Lotniska
polskie wg kategorii nie uwzględnił
lotniska polowego Dawidkowce, a biorąc pod uwagę, że miało ono przyjąć znaczną
liczbę samolotów komunikacyjnych – siłą rzeczy – musiałoby należeć do grupy
lotnisk polowych o znacznej wielkości, którego istnienie nie powinno zostać pominięte.
Nadto należy zauważyć, iż w drugiej połowie września 1939 r. w kierunku Pokucia
przemieszczało się co najmniej kilka (ewakuowanych/przesuniętych z głębi kraju)
pododdziałów lotniskowych, wyspecjalizowanych w budowie/obsłudze lotnisk
polowych. Jednostki te ze względu na swoją specjalizację (a także doświadczenie
oraz posiadane wyposażenie techniczne) w naturalny sposób powinny stanowić „pierwszy
wybór” przy organizacji kolejnego lotniska polowego. Dlatego można się pokusić o
postawienie tezy, że utrata Electry SP-BGJ była bezpośrednią konsekwencją
zarysowanego tutaj czynnika nadmiernej improwizacji
w prowadzonych działaniach,
uwarunkowanych dynamicznie zmieniającymi się okolicznościami, jak również
brakiem/problemami w zakresie łączności z lotniczymi służbami technicznymi.
**** Dla rzetelności przekazu należy zaznaczyć, że radiooperator Józef
Kondrotek relacjonując swój udział w kampanii wrześniowej synowi Januszowi,
nigdy nie użył stwierdzenia, iż wchodził w skład załogi samolotu, która
stanowiła rezerwę na wypadek konieczności alarmowej ewakuacji naczelnych władz
II RP, w przypadku zagrożenia niewolą/pojmaniem. Podczas badań tematu już wcześniej spotkałem się z podobnymi sytuacjami,
dlatego stoję na stanowisku, iż albo członkowie załogi zostali zobowiązani do
zachowania ścisłej tajemnicy, być może pod przysięgą, albo też załoga Electry
SP-BGJ kolejne dyspozycje otrzymywała bezpośrednio od szefa Lotnictwa
Komunikacyjnego mjr. obs. Zygfryda Macieja Piątkowskiego (ur. w 1896 r., do
końca sierpnia 1939 r. dyrektor Departamentu Lotnictwa Cywilnego w
Ministerstwie Komunikacji; KW, OOP, SKZ, ML × 4)/Szefostwa Lotnictwa
Komunikacyjnego, podlegającego bezpośrednio naczelnemu dowódcy Lotnictwa i Obrony
Powietrznej gen. bryg. pil. Józefowi Zającowi („dysponującego użyciem lotnictwa
cywilnego do celów wojennych”), nie
znając swoich przyszłych/docelowych zadań. W dniu 15 września 1939 r. miejscem
postoju ewakuującego się Szefostwa Lotnictwa Komunikacyjnego była Kołomyja.
Leonard Satel na fotografii wykonanej w drugiej połowie lat
20. XX wieku. [NAC]
Liczba porządkowa: 21
Imię i nazwisko pilota (w nawiasie późniejszy
przydział/przydziały): Leonard SATEL (3. FPP); ZKZ, SKZ; †1940
[załoga: radiooperator Zygmunt Bluszcz, ur. w 1909 r., mechanik
pokładowy Jan Stanisław Salwerowicz,
ur. w 1912 r. (300. DB, BOAC, 45. TG, 304. DB; BKZ, ML)]
Rok urodzenia: 1901
Funkcja w PLL LOT: pil. II kat.*
Typ samolotu: Lockheed L-14H Super Electra
Numer fabryczny: 1425
Numer fabryczny: 1425
Kod rejestracyjny: SP-LMK
Rok rejestracji: 1938
Przelot do: Perth Scone
Data ewakuacji lub utraty (nie jest ona tożsama z
datą porzucenia, ale zdobycia przez wroga): osiągniecie
Wielkiej Brytanii 21 września 1939
r.
1 września maszyna
znalazła się w Ogrodzienicach k. Grójca. 4 września
ok. godz. 6.00 wylot do Sztokholmu Bromma z zadaniem przerzutu z Wilna Porubanka
via Ryga Spilve, Tallin Ülemiste, Helsinki Malmi Polskich Misji Wojskowych kierowanych
przez generałów S. Burhardt-Bukackiego i M. Norwid-Neugebauera; przylot do Tallina
o godz. 13.40 lub 13.41, odlot do Helsinek o godz. 15.25 lub 15.26, przylot do
Helsinek ok. godz. 15.55, odlot do Sztokholmu o godz. 17.25, przylot o godz.
19.03, nocleg. Zadanie realizowane wspólnie z załogą Super Electry SP-BPM pil. Z. Wysiekierskiego**, we współpracy z
załogami kolejnych dwóch Super Electr: SP-BPN pil. K. Bocheńskiego oraz SP-BNF
pil. K. Długaszewskiego.
Wobec braku zgody władz duńskich na
lądowanie polskich samolotów na lotnisku Kopenhaga Kastrup (przelot na odcinku Sztokholm–Kopenhaga miał zostać
wykonany w dniu 5 września)
przewożeni pasażerowie zostali zmuszeni do udania się w dalszą podróż
(odpowiednio do Londynu i Paryża) przy wykorzystaniu innych środków
transportu***, w pierwszym etapie przez terytorium Norwegii. Pozostająca w
Sztokholmie załoga pil. L. Satela ostatecznie doczekała się zgody na wykonanie
przelotu do Kopenhagi. Wylot – z jednym pasażerem na pokładzie – nastąpił 8 września
o godz. 14.34, przylot na lotnisko Kastrup o godz. 16.41 (lub wg innych
źródeł o 16.51). W Kopenhadze wystąpił kolejny problem, tym razem dotyczący
uzyskania zgody na dalszy przelot (docelowo do Wielkiej Brytanii lub Francji); po
brytyjskiej interwencji dyplomatycznej 21 września
o godz. 11.05 nastąpił wylot do Perth Scone z dziesięcioma pasażerami
na pokładzie**** (możliwe międzylądowanie w Oslo). Warto nadmienić, że przed
odlotem z Kopenhagi jako port docelowy został wskazany Londyn; lądowanie w Perth o godz. 15.37, następnie 22 września przelot do Bristolu Whitchurch.
Pilot zginął w 1940 r. w czasie lotu
dostawczego na samolocie Bristol Blenheim Mk IV.
UWAGA: Nazwisko L. Satela nie znalazło swojego należnego miejsca na pomniku Ku Czci
Lotników Polskich poległych w latach 1939–1945, usytuowanym na Polu Mokotowskim w Warszawie. Jest także permanentnie pomijane w
przeważającej części zestawień lotników, którzy złożyli daninę swojego życia
podczas działań lotniczych w latach II wojny światowej. Dlatego postać Leonarda
Satela (1901–1940) i pamięć o jego
lotniczych dokonaniach zasługują na szczególną uwagę i szacunek.
Lockheed L-14H Super Electra SP-LMK – jeden z 10 samolotów
tego typu zakupionych przez PLL LOT, a następnie eksploatowanych w latach
1938–1939. W konsekwencji zainteresowania mediów, związanego z rajdem transatlantyckim
z Los Angeles (Burbank) do Warszawy z pierwszej połowy maja 1938 r. śmiało
można przyjąć, iż egzemplarz SP-LMK był w tamtym czasie „najlepiej
obfotografowaną” maszyną z całej ówczesnej floty PLL LOT. [Kolekcja Eda
Coatesa]
* W dniu 4 września 1934 r. Leonard
Satel jako czternasty polski pilot przekroczył nalot 500 000 km w służbie
lotnictwa komunikacyjnego.
** Łącznie na pokładach dwóch maszyn
LOT-u podróżowało nie mniej niż 15 pasażerów (nie licząc członków załóg).
*** Kolejne etapy podróży szefów PMW:
5 września wyjazd pociągiem najpierw do Oslo, a następnie Bergen; 6 września
zaokrętowanie na statek norweski wypływający do Haugensund; 7 września wyjście
na pokładzie kutra rybackiego w morze, gdzie nastąpiła „przesiadka” na pokład
niszczyciela Royal Navy; przybycie do
Wick (Szkocja), przejazd samochodami do Inverness, wyjazd pociągiem do Londynu; 8 września przyjazd
do Londynu, gdzie gen. dyw. Mieczysław Norwid-Neugebauer był już „na miejscu”. Gen.
dyw. Stanisław Burhardt-Bukacki podróż kontynuował: przejazd do Southampton,
zaokrętowanie na statek wypływający do Hawru; 9 września przybycie do Hawru, 10
września przyjazd pociągiem do Paryża. Więcej szczegółów w artykule: Adamiak
Marcin, Młodzianka Janusz, Super Electry
lądują w Helsinkach. O najważniejszych lotach specjalnych września 1939, „Aeroplan”
2016, nr 1–2.
**** Wcześniejsze
interwencje posła nadzwyczajnego i ministra pełnomocnego RP w Danii Jana
Starzewskiego okazały się niewystarczająco skuteczne. W ramach przelotu na odcinku Kopenhaga–Perth dokonano przewozu
części personelu polskich placówek dyplomatycznych i konsularnych, pełniących
swoją służbę na terenie Niemiec, który opuścił III Rzeszę 13 i 14 września 1939
r. Wśród pasażerów znaleźli się m.in.: Henryk Malhomme (I sekretarz Ambasady RP
w Berlinie), Władysław Ryszanek (konsul generalny RP w Hamburgu, podpułkownik
dyplomowany WP, były adiutant marszałka J. Piłsudskiego), Antoni Smodlibowski
(rezydent polskiego wywiadu w Lipsku pod przykrywką urzędnika konsularnego, rotmistrz)
z małżonką. Na czas przelotu Kopenhaga–Perth skład załogi pil. L. Satela został
uzupełniony o Adama Słupka (ur. w 1896 r.), mechanika lotniczego zapewne wcześniej delegowanego do
pracy w placówce LOT w Kopenhadze. Na
pokładzie LOT-owskiej Super Electry do Perth dotarło łącznie 12 osób (czterech lotników
i ośmiu pasażerów). Inaczej liczba pasażerów została określona przez duńskie
służby kontroli ruchu lotniczego (10), jednak – jeżeli żaden z pasażerów nie
opuścił samolotu podczas hipotetycznego międzylądowania w Oslo – może to być konsekwencją
odmiennego sposobu rozdziału przewożonych osób (na pasażerów i załogę). Otóż w
samolocie Lockheed L-14H kabina załogi była dwuosobowa, a trzeci (także ewentualny
czwarty członek załogi) wykorzystywał/wykorzystywali miejsca w kabinie
pasażerskiej. Skutkiem tego „zliczona z natury” ilość osób w kabinie
pasażerskiej – w tym konkretnym przypadku – musiała dać wynik 10.
Antoni Stanisław Sławiec na fotografii wykonanej w drugiej połowie lat
20. XX wieku. [Niebieska Eskadra]
Liczba porządkowa: 22
Imię i nazwisko pilota (w nawiasie późniejszy
przydział/przydziały): Antoni Stanisław SŁAWIEC (OLBSK, ATFERO/45. TG); ZKZ, SKZzM, ML; †1973
Rok urodzenia: 1896
Funkcja w PLL LOT: pil. II kat.*
Typ samolotu: Lockheed L-10A Electra
Numer fabryczny: 1088
Kod rejestracyjny: SP-BGH
Rok rejestracji: 1937
Przelot do: Bukareszt Băneasa
Data ewakuacji lub utraty (nie jest ona tożsama z
datą porzucenia, ale zdobycia przez wroga): planowa ewakuacja 12 września 1939 r.
1 września maszyna znalazła się w Ogrodzienicach k. Grójca, które
następnie opuściła 4 lub 5 września.
12 września przelot
z Żabczyc k. Pińska do Czerniowiec
Czachor, a następnie (najprawdopodobniej po
noclegu) do Bukaresztu Băneasa, gdzie samolot został zatrzymany (później zajęty) przez
Rumunów. Pilot opuścił Rumunię, aby przez Bliski Wschód dotrzeć do Wielkiej Brytanii.
UWAGA: Na aktualnym etapie badań tematu brak
możliwości indywidualnego wyodrębnienia losów pilota A. Sławca oraz jego maszyny pomiędzy 4–5 a 11 września. Marszruta Electry SP-BGH bardzo przeplata się z innymi
Electrami (patrz: biogram Antoniego Witolda Alexandrowicza).
* Antoni Sławiec jako piętnasty lub
szesnasty polski pilot przekroczył nalot 500 000 km w służbie lotnictwa
komunikacyjnego.
UWAGA: Ze wspomnień
pil. Aleksandra Onoszki zatytułowanych Lockheedem LOT-u we wrześniu 1939 r. (patrz
bibliografia) wynika, że w dniu 1 września pil. A. Sławiec
był fizycznie obecny na lotnisku Dekelia w Atenach. Na granicy pewności wydaje
się jednak, że A. Onoszkę – w tej szczegółowej kwestii – zawiodła pamięć i pomylił
pil. A. Sławca z pil. L. Surynem.
Maksymilian Kazimierz Smogór w okresie służby w PSP na Zachodzie. [Niebieska Eskadra]
Liczba porządkowa: 23
Imię i nazwisko pilota (w nawiasie późniejszy
przydział/przydziały): Maksymilian Kazimierz SMOGÓR (307.
DMN, 216. GT, 305. DB); KW, ML × 2; †1987
Rok urodzenia: 1913
Funkcja w PLL LOT: kandydat na pilota komunikacyjnego
Typ samolotu: PWS-24 bis
Numer fabryczny: 0590
Kod rejestracyjny: SP-AMS
Rok rejestracji: 1935
Przelot do: Bukareszt Băneasa
Data ewakuacji lub utraty (nie jest ona tożsama z
datą porzucenia, ale zdobycia przez wroga): 18 (?) września
1939 r.
Maszyna aerofotogrametryczna. 1 września znalazła się w Ogrodzienicach k/Grójca, następnie
w samodzielnym plutonie fotolotniczym, podporządkowanym szefowi Wojskowego Instytutu
Geograficznego. Brak bliższych informacji nt. losów samolotu we wrześniu 1939 r. Ewakuowany
do Bukaresztu, gdzie został zajęty przez Rumunów. Pilot opuścił Rumunię,
aby ostatecznie dotrzeć do Wielkiej Brytanii.
UWAGA: W
literaturze tematu można znaleźć wzmianki dotyczące samolotów LOT-u „widywanych”
podczas kampanii wrześniowej na Wołyniu (przykładowo na lotnisku polowym Gnojno/Mogilno
k. Włodzimierza Wołyńskiego). Relacje takie mogą odnosić się do maszyn samodzielnego
plutonu fotolotniczego WIG, względnie do pojedynczych Fokkerów F.VII, które po
zakończeniu służby w PLL LOT zostały przekazane wojsku (przy założeniu, że
przed 1 września na wszystkie nowo pozyskane maszyny nie zdążono jeszcze nanieść
wojskowego kamuflażu).
Leon Stanisław Suryn na zdjęciu wykonanym pomiędzy rokiem 1946 a 1949. [Kaz Herbst Family Collection]
Liczba porządkowa: 24
Imię i nazwisko pilota (w nawiasie późniejszy
przydział/przydziały): Leon Stanisław SURYN (ÉOR, 307. DMN, 271. Sqn RAF, 304. DB, 305.
DB); VM, KW × 3, SKZ × 2, ML × 3, DFC; †1985
Rok urodzenia: 1908
Funkcja w PLL LOT: pil. II kat.
Typ samolotu: Lockheed L-10A Electra [UWAGA: w dniu 1 września 1939. pilot L. Suryn dowodził Lockheedem
L-14H Super Electra numer fabryczny: 1423, kod rejestracyjny: SP-BNH]
Numer fabryczny: 1086
Kod rejestracyjny: SP-BGF
Rok rejestracji: 1937
Przelot do: Bukareszt Băneasa
Data ewakuacji lub utraty (nie jest ona tożsama z
datą porzucenia, ale zdobycia przez wroga): po 1 września
1939 r.
Strona ze
zdjęciem wydanego 18 sierpnia 1937 r. osobistego dziennika lotów Leona S. Suryna; nr rejestru
Ministerstwa Komunikacji K.36. [Kaz Herbst Family Collection]
31
sierpnia załoga pil. L. Suryna
wykonała przelot rejsowy na trasie Bukareszt–Warszawa–Bukareszt Electrą
SP-BGF (4.30–17.25). 1 września został wykony przelot na
trasie Bukareszt–Sofia–Saloniki–Ateny, tym
razem Super Electrą SP-BNH. Start nastąpił o godz. 5.10, lądowanie na lotnisku Dekelia
miało
miejsce o godz. 9.15. W Atenach (po kilku godzinach oczekiwania na drugi samolot LOT-u – Super Electrę pil. K. Bocheńskiego z II
pil. A. Onoszką) na pokład przyjęto część personelu
Brytyjskiej Misji Wojskowej pod dowództwem jej szefa sztabu ppłk. Colina Gubbinsa. O godz. 13.38 nastąpił odlot z Aten do Bukaresztu, gdzie wylądowano o godz. 17.05. Zadanie przerzutu
komponentu BMW było kontynuowane w dniu następnym – na pokładzie tej samej Super Electry SP-BNH – przez bardziej
wypoczętą załogę pil. K. Pustówki, przebywającą w
Bukareszcie od popołudnia 30 sierpnia (załoga pil. L. Suryna musiała być przemęczona po
lotach wykonanych w dniach 31 sierpnia i 1 września, wielogodzinnym oczekiwaniu
w Atenach na przylot drugiej maszyny LOT-u oraz dyskusjach nt. marszruty, którą
należy przyjąć w drodze powrotnej do Polski, nadto trudów kolejnego przelotu z
Aten do Bukaresztu*). Wymiana załóg miała
charakter rutynowy (wynikała z „przedwojennego” grafika obsady rejsów).
* * *
Electra SP-BGF została zatrzymana
(później zajęta) przez Rumunów, choć jeszcze
w godzinach porannych 13 września załoga
pil. L. Suryna wykonała 30-minutowy lot (miejsce startu i lądowania Bukareszt), przypuszczalnie z
uzbrojonym rumuńskim konwojentem na pokładzie, ewentualnie samolot był roztankowany w ten
sposób, aby jego ucieczka była niemożliwa. Być może chodziło o oblot techniczny samolotu lub przelot na inne
bukaresztańskie lotnisko (Bukareszt Pipera), jednak w osobistym dzienniku lotów
pil. L. Suryna brak jakiejkolwiek wzmianki nt. charakteru tego lotu.
Pilot opuścił Rumunię, aby dotrzeć do
Francji (później służył także we francuskiej Afryce Północnej), a następnie do Wielkiej
Brytanii.
* Zgodnie z rozkładem lotów PLL LOT
obowiązującym na trasie Ateny–Warszawa start z Aten Dekelia powinien nastąpić o godz. 12.00 (wg nieaktualizowanych
ogłoszeń prasowych – o 14.00), a lądowanie w Bukareszcie Băneasa o
godz. 16.30 (odpowiednio – 18.30), z międzylądowaniami w Salonikach Sedes i Sofii Bojourichte. Z jednego z
międzylądowań zrezygnowano (w Salonikach lub Sofii). Według pil. A. Onoszki podczas
przelotu do Bukaresztu LOT-owskie załogi odstąpiły od lądowania w Salonikach,
co wywołało nerwową reakcję greckich kontrolerów lotów, którzy (bezskutecznie)
na to nalegali. Natomiast podróżujący w charakterze pasażera major Peter Wilkinson zapamiętał tamto wydarzenie nieco
inaczej: greccy kontrolerzy lotów mieli zażądać
powrotu samolotów do Aten w celu dopełnienia formalności przedstartowych,
natomiast międzylądowanie w Salonikach przebiegło bez niespodziewanych komplikacji
(wg tej relacji w Salonikach m.in. uzupełniono zapas paliwa lotniczego, co
jednak mogło dotyczyć wyłącznie Super Electry pil. K. Bocheńskiego, gdyż
przeszło czterogodzinny postój w Atenach Super Electry pil. L. Suryna z
pewnością pozwolił na uzupełnienie tam paliwa, bez konieczności dotankowania w
Salonikach lub Sofii).
Więcej szczegółów nt. pil. L.
Suryna w notce biograficznej: Młodzianka Janusz, Leon Suryn, Polskie Siły Powietrzne w II wojnie światowej www.polishairforce.pl [opracowanie
i współpraca Wojciech Zmyślony]
Kazimierz Suszczyński w okresie służby w PSP na Zachodzie.
[IPMS via Personel PSP w Wielkiej Brytanii 1940–1947, www.listakrzystka.pl]]
Liczba porządkowa: 25
Imię i nazwisko pilota (w nawiasie późniejszy
przydział/przydziały): Kazimierz SUSZCZYŃSKI (DB Glenn Martin,
305. DB, 301. DB, BOAC); VM, KW × 3, SKZzM, ML × 3; †1964
Rok urodzenia: 1914
Funkcja w PLL LOT: kandydat na pilota komunikacyjnego
Typ samolotu: Fokker F.VIIB/3m
Numer fabryczny: 7
Kod rejestracyjny: SP-AOG
Rok rejestracji: 1935
Przelot do: Bukareszt Băneasa
Data ewakuacji lub utraty (nie jest ona tożsama z
datą porzucenia, ale zdobycia przez wroga): planowa ewakuacja 13 września 1939 r.
1 września maszyna znalazła się w Ogrodzienicach k. Grójca, 4 lub 5 września (najprawdopodobniej)
wylot do
Żabczyc k. Pińska. Alternatywnie 5
września wylot
do Tończy/Starej Wsi (obecnie Starawieś) k. Węgrowa, a w dniu 8 września do Żabczyc k. Pińska (mniej prawdopodobne). 13 września wylot z Żabczyc do Czerniowiec, następnie 14 września przelot do Bukaresztu Băneasa, gdzie został zatrzymany (później zajęty) przez
Rumunów. Pilot opuścił Rumunię, aby dotrzeć do Francji, a następnie do
Wielkiej Brytanii*.
UWAGA: Pil. K. Suszczyński był
jedynym pilotem z „lotowskim” rodowodem, który podczas II wojny światowej – po
wrześniu 1939 r. – wystartował do przelotu mającego się zakończyć planowym
lądowaniem na terenie okupowanego kraju (lądowisko „Świetlik” k. Sulejowa). Miało to miejsce
15 grudnia 1944 r.; lotnisko startu Brindisi Campo Casale we Włoszech, II pil. gen. Ludomił Rayski. Celem operacji „Wildhorn IV – Most IV” był przerzut do
Polski sześciu delegatów (m.in. Wincentego Witosa). Misję odwołano, gdy transportowy
Douglas C-47 Skytrain znajdował się nad terytorium Jugosławii (po otrzymaniu
meldunku radiowego, iż placówka w Polsce nie może przyjąć samolotu).
* Po zakończeniu wojny zmienił
nazwisko na Fraser. Należy zaznaczyć, że nie była to jakaś fanaberia: zmianę
nazwiska wymusiło środowisko, w konsekwencji permanentnych problemów Anglosasów
z wymową nazwiska Suszczyński.
[IPMS via Personel PSP w Wielkiej Brytanii 1940–1947,
www.listakrzystka.pl]
Liczba porządkowa: 26
Imię i nazwisko pilota (w nawiasie późniejszy
przydział/przydziały): Antoni SYM (DB Glenn Martin, 304. DB); KW, ML × 2; †1941
Rok urodzenia: 1911
Funkcja w PLL LOT: pil. III kat.
Typ samolotu: Fokker F.VIIB/3m
Numer fabryczny: 1
Kod rejestracyjny: SP-AMH
Rok rejestracji: 1934
Przelot do: Bukareszt Băneasa
Data ewakuacji lub utraty (nie jest ona tożsama z
datą porzucenia, ale zdobycia przez wroga): planowa ewakuacja 13 września 1939 r.
Maszyna aerofotogrametryczna. 1 września znalazła się w
Ogrodzienicach k. Grójca, stanowiąc rezerwę sprzętową
samodzielnego plutonu fotolotniczego, podporządkowanego szefowi Wojskowego
Instytutu Geograficznego. 5 września
(najprawdopodobniej) wylot do Tończy/Starej Wsi (obecnie Starawieś) k. Węgrowa, a w dniu 8 września do Żabczyc k. Pińska. Alternatywnie 4 lub
5 września bezpośredni przelot do Żabczyc k. Pińska (mniej prawdopodobne). 13 września
wylot z Żabczyc do Czerniowiec, następnie 14 września przelot do Bukaresztu
Băneasa, gdzie został zatrzymany (później zajęty) przez
Rumunów.
Pilot opuścił Rumunię, aby dotrzeć do
Francji, a następnie Wielkiej Brytanii. Zginął w 1941 r. podczas lotu bojowego
na samolocie
Vickers Wellington Mk IC.
Zbigniew Marian Szostak, marzec 1944 r. [Niebieska Eskadra]
Liczba porządkowa: 27
Imię i nazwisko pilota (w nawiasie późniejszy
przydział/przydziały): Zbigniew Marian SZOSTAK (304. DB, 300. DB, 45. TG, 1586. ESP);
VM kl. IV (KZ), VM kl. V, KW × 4, ML × 3, DFC; †1944
Rok urodzenia: 1915
Funkcja w PLL LOT: kandydat na pilota komunikacyjnego
Brak bliższych danych
na temat jego losów w czasie kampanii wrześniowej. Pilot ewakuował
się do Rumunii z rzutem powietrznym PLL LOT (w charakterze II pilota jednego z
Fokkerów: SP-AOG pil. Kazimierza Suszczyńskiego lub SP-AMH pil. Antoniego Syma). Przez
Jugosławię i Grecję dotarł do Francji, a następnie do Wielkiej Brytanii. Zginął
w 1944 r. nad terytorium Polski podczas lotu specjalnego na samolocie Consolidated B-24 Liberator Mk VI).
Liczba porządkowa: 28
Imię i nazwisko pilota (w nawiasie późniejszy
przydział/przydziały): Antoni ŚWITALSKI (ATA);
ZKZ; †1974
Rok urodzenia: 1899
Funkcja w PLL LOT: pil. II kat.*
Brak danych. Pilot przez Rumunię ewakuował
się do Francji, a następnie do Wielkiej Brytanii.
* Antoni Świtalski jako piętnasty lub
szesnasty polski pilot przekroczył nalot 500 000 km w służbie lotnictwa
komunikacyjnego.
Ludwik Tokarczyk na zdjęciu wykonanym przed 1939 r.
Liczba porządkowa: 29
Imię i nazwisko pilota (w nawiasie późniejszy
przydział/przydziały): Ludwik TOKARCZYK (285. Sqn RAF, ATA, OPwT [?]); ZKZ, SKZ, BKZ, ML;
†1997
[II
członek załogi: radiooperator i mechanik pokładowy Jan Mroszczak, ur. w 1904 r.
(OLBSK, 301. DB; SKZ, BKZ, ML)]
Rok urodzenia: 1901
Funkcja w PLL LOT: pil. I kat.*
Typ samolotu: Lockheed L-10A Electra
Numer fabryczny: 1087
Kod rejestracyjny: SP-BGG
Rok rejestracji: 1937
Przelot do: Bukareszt Băneasa
Data ewakuacji lub utraty (nie jest ona tożsama z
datą porzucenia, ale zdobycia przez wroga): planowa ewakuacja 12 września 1939 r.
1 września ok. południa wylot z Warszawy Okęcia do Poznania Ławicy z zapakowanym w
worki ładunkiem kilku milionów złotych w bilonie (w końcu sierpnia 1939 r. w
obrocie pieniężnym w Poznańskiem zaczynało brakować bilonu)**. Samolot lekko
uszkodzony przez własny ostrzał z ziemi wylądował na lotnisku – wcześniej zbombardowanym
przez lotnictwo niemieckie – i bezpośrednio po rozładunku wystartował do lotu
powrotnego, unikając o włos nalotu trzeciej
fali bombowców Luftwaffe (godz. 13.30, wg innych źródeł godz. 15.00). Po powrocie na Okęcie bez zwłoki nastąpiło przebazowanie
samolotu do Ogrodzienic k. Grójca, które opuszczono 4 lub 5 września. 12
września przelot
z Żabczyc k. Pińska do Czerniowiec
Czachor, a następnie (najprawdopodobniej
po noclegu) do Bukaresztu Băneasa, gdzie samolot został zatrzymany (później zajęty)
przez Rumunów. Pilot opuścił
Rumunię, aby ostatecznie dotrzeć do Wielkiej Brytanii.
UWAGA: Na aktualnym etapie badań tematu brak
możliwości indywidualnego wyodrębnienia
losów pilota L. Tokarczyka oraz jego maszyny pomiędzy 4–5 a 11 września. Marszruta
Electry SP-BGG bardzo przeplata się z
przelotami innych Electr (patrz: biogram Antoniego Witolda Alexandrowicza).
* W dniu 9 lipca 1938 r. Ludwik
Tokarczyk jako siódmy polski pilot przekroczył nalot 1 000 000 km w
służbie lotnictwa komunikacyjnego.
** W treści artykułu prasowego pt. Nieziemski jubileusz („Express Wieczorny
– Kulisy”; bdw, jednak kontekst artykułu wskazuje na koniec lat sześćdziesiątych
ubiegłego wieku) Leopold Marschak – zapewne na podstawie relacji pil. L.
Tokarczyka – określił przewożoną kwotę jako 7 mln złotych. Ponieważ waga takiej
sumy w monetach obiegowych wielokrotnie przekraczała dopuszczalną maksymalną
ładowność samolotu Electra, może to oznaczać, że jedynie część kwoty stanowił
bilon lub jej łączna wartość nominalna była znacznie niższa niż przywołany
parametr 7 mln zł.
Liczba porządkowa: 30
Imię i nazwisko pilota (w nawiasie późniejszy
przydział/przydziały): Mieczysław WITKOWSKI (GrMC, ATA); SKZ × 2; †1954
Rok urodzenia: 1896
Funkcja w PLL LOT: pil. I kat.*
Pilot dotarł do Francji, a następnie do
Wielkiej Brytanii. Brak bliższych danych na jego temat.
* W dniu 9 września 1937 r .
Mieczysław Witkowski jako szósty polski pilot przekroczył nalot 1 000 000 km
w służbie lotnictwa komunikacyjnego.
UWAGA: Zamieszczone powyżej zdjęcie
pil. M. Witkowskiego jest „lustrzanym” odbiciem zdjęcia portretowego – w ten
zniekształcony sposób zostało ono opublikowane w czasopiśmie „Lotnik” nr 37 (20/1925).
Błąd można dostrzec, analizując położenie brustaszy (małej kieszonki, która powinna znajdować się na
lewej piersi, służącej do noszenia poszetki – ozdobnej chusteczki).
Zbigniew Piotr Wysiekierski na zdjęciu z 1938 r.
Liczba porządkowa: 31
Imię i nazwisko pilota (w nawiasie późniejszy
przydział/przydziały): Zbigniew Piotr WYSIEKIERSKI (316. DM, 1. PRU, 45. TG, BOAC); VM, KW, SKZzM, SKZ, ML × 4, DFC;
†1971
[Załoga: radiooperator Tadeusz Kłak, ur. w 1910 r.,
mechanik pokładowy Stefan Sosnowski, ur. w 1912 r. (45. TG; ML)]
Rok urodzenia: 1907
Funkcja w PLL LOT: pil. II kat.*
Typ samolotu: Lockheed L-14H Super Electra
Numer fabryczny: 1494
Kod rejestracyjny: SP-BPM
Rok rejestracji: 1939
Przelot do: Aberdeen Dyce
Data ewakuacji lub utraty (nie jest ona tożsama z
datą porzucenia, ale zdobycia przez wroga): osiągniecie
Wielkiej Brytanii 24 września 1939
r.
1 września maszyna znalazła się w Ogrodzienicach k. Grójca. 4
września ok. godz. 6.00 nastąpił wylot do Sztokholmu Bromma z zadaniem
przerzutu z Wilna Porubanka via Ryga Spilve, Tallin Ülemiste, Helsinki Malmi
Polskich Misji Wojskowych kierowanych przez generałów S. Burhardt-Bukackiego i
M. Norwid-Neugebauera; przylot do Tallina o godz. 13.40 lub 13.41, odlot do
Helsinek o godz. 15.25 lub 15.26, przylot do Helsinek ok. godz. 15.55, odlot do
Sztokholmu o godz. 17.25, przylot o godz. 19.03, nocleg. Zadanie realizowane
wspólnie z załogą Super Electry SP-LMK pil. L. Satela*, we współpracy z załogami
kolejnych dwóch Super Electr: SP-BPN pil. K. Bocheńskiego oraz SP-BNF pil. K.
Długaszewskiego. Wobec braku
zgody władz duńskich na lądowanie polskich samolotów na lotnisku Kopenhaga
Kastrup (dalszy przelot na odcinku Sztokholm–Kopenhaga miał zostać wykonany w
dniu 5 września) przewożeni pasażerowie zostali zmuszeni do udania się w dalszą
podróż (odpowiednio do Londynu i Paryża) przy wykorzystaniu innych środków
transportu**, w pierwszym etapie przez terytorium Norwegii. 6 września o godz. 18.02 (samodzielny)
wylot do Helsinek Malmi, przylot o
godz. 19.32. W Helsinkach załoga wraz z samolotem pozostawała w dyspozycji
posła nadzwyczajnego i ministra pełnomocnego RP w Finlandii Henryka Sokolnickiego.
Na marginesie: to właśnie w Helsinkach samolot otrzymał biało-czerwone pasy identyfikacyjne. 10 września przelot do Wilna Porubanka (lub na lotnisko w miejscowości Żołudek, gdzie znajdowało się lotnisko zapasowe LOT-u dla Porubanka) via Ryga Spilve (?) z szefem Biura Reprezentacji PLL LOT w Helsinkach Jerzym Dunkelem (1897) na pokładzie. Lądowanie na terytorium RP ok. godz. 17.00. Powrót do Helsinek Malmi via Ryga Spilve (?), Sztokholm Bromma. Przylot do Sztokholmu nastąpił 11 września o godz. 18.17. Wylot ze Sztokholmu 13 września o godz. 16.44 lub 16.45, przylot do Helsinek godz. 18.17 (zbieżność godzin przypadkowa). Zarówno podczas wylotu, jak i powrotu na lotnisko Helsinki Malmi na pokładzie Super Electry znajdowali się wyłącznie LOT-owcy w liczbie czterech osób***. 22 września o godz. 14.45 wylot z Helsinek do Sztokholmu Bromma, przylot o 16.18 (dwie godziny wcześniej wystartowała załoga pil. F. K. Długaszewskiego na Super Electrze SP-BNF ze względu na brak zgody na jednoczesny odlot polskich samolotów – wcześniej Finowie sugerowali nawet konieczność odlotu LOT-owskich maszyn w odstępie jednodniowym, od wymogu którego jednak później odstąpiono; obostrzenia te były konsekwencją wcześniejszych problemów z polskimi lotnikami, o których mowa w ostatnim przypisie pod notką). 23 września o godz. 11.35 (lub wg innych źródeł 11.30) wylot do Stavanger Sola (na pokładzie samolotu znajdował się wyłącznie personel latający LOT-u); zadanie realizowane wspólnie z załogą Super Electry SP-BNF pil. F. K. Długaszewskiego. Przylot do Stavanger Sola godz. 14.22 (lub wg innych źródeł 14.20), nocleg. 24 września o godz. 13.58 wylot do Aberdeen Dyce (na pokładzie znajdował się wyłącznie personel latający LOT-u); zadanie realizowane wspólnie z załogą Super Electry SP-BNF pil. F. K. Długaszewskiego; przylot do Aberdeen o godz. 15.48.
UWAGA: Przelot LOT-owskich
Lockheedów na
trasie Sztokholm–Stavanger–Aberdeen przypuszczalnie stanowił element gry
dezinformacyjnej związanej z operacją przerzutu do Szkocji pani
marszałkowej Aleksandry Piłsudskiej z córkami Wandą i Jadwigą, którą
ostatecznie przeprowadzono 28 września (próba nakierowania ew. niemieckiej
reakcji na polskie samoloty, rzekomo przewożące panie Piłsudskie). Następnie 25
września przelot do Bristolu Whitchurch (możliwe
międzylądowanie w Perth). Więcej
szczegółów w artykule: Adamiak Marcin, Młodzianka Janusz: Super Electry lądują w Helsinkach. O najważniejszych lotach specjalnych
września 1939, „Aeroplan” 2016, nr 1–2.
* Łącznie na pokładach dwóch maszyn
LOT-u podróżowało nie mniej niż 15 pasażerów (nie licząc członków załóg).
** Marszruta wraz z datami została
wcześniej opisana w przypisach do noty dot. pil. L. Satela.
*** Celem wykonanego w dniach 10–13
września 1939 r. przelotu miało być „zbadanie możliwości
utrzymania regularnego, cywilnego połączenia lotniczego między Finlandią i Polską [via Ryga] w zmienionych
okolicznościach”. W każdym razie tak zostało to zakomunikowane stronie
fińskiej post factum, gdyż zgłoszony plan lotu zapowiadał jedynie oblot techniczny maszyny
(na kierunku Hanko). Ponieważ 10 września de facto doszło do ucieczki polskiej załogi z Helsinek, w dniu 14
września jej załoga została poddana przesłuchaniu policyjnemu, podczas którego każdy
z członków załogi był przesłuchiwany indywidualnie. Należy dodać, że Jerzy
Dunkel był oficerem polskiego wywiadu wojskowego, a podczas przelotu do kraju w
dniu 10 września przewoził pocztę dyplomatyczną wysłaną ze Sztokholmu (oraz
Helsinek?). W skład pakietu wchodził m.in. meldunek przebywającego w Szwecji kmdr.
por. Hugona Pistela dla szefa Kierownictwa Marynarki Wojennej dot. starań
mających na celu pozyskanie ad hoc
jednostki pływającej, która mogłaby zostać wykorzystana do bieżącego
zaopatrywania w paliwo (zapewne także w wodę i żywność) polskich okrętów
podwodnych, na wodach północnego Bałtyku. Pewną ciekawostką jest to, iż zadanie
dostarczenia przesyłki z Wilna do miejsca przebywania najwyższych organów władz
państwowych powierzono kierownikowi Wydziału Śledczego Komendy Wojewódzkiej PP
w Wilnie komisarzowi Bolesławowi Kontrymowi (późniejszemu legendarnemu
cichociemnemu ps. „Żmudzin”), który w nocy z 15 na 16 września 1939 r.
dotarł (z Wilna) do Tarnopola „z pocztą dyplomatyczną ze Sztokholmu i Kowna”, choć
brak 100% pewności, że chodziło o ten sam pakiet przesyłek.
Leopold Zakrzewski na zdjęciu z okresu służby w PSP na Zachodzie. [Niebieska Eskadra]
Liczba porządkowa: 32
Imię i nazwisko pilota (w nawiasie późniejszy
przydział/przydziały): Leopold ZAKRZEWSKI (316. DM, 45. TG); KW × 2, ML × 2; jedno pewne zestrzelenie lub jedno pewne zestrzelenie i
jedno uszkodzenie; †1963
Rok urodzenia: 1917
Funkcja w PLL LOT: kandydat na pilota komunikacyjnego
Typ samolotu: Fokker F.VIIB/3m (silniki Pratt
& Whitney Wasp)
Numer fabryczny: 2
Kod rejestracyjny: SP-AMI
Rok rejestracji: 1934
Przelot do:
Bukareszt Băneasa
Data ewakuacji lub utraty (nie jest ona tożsama z
datą porzucenia, ale zdobycia przez wroga): 18 (?)
września 1939 r.
Maszyna aerofotogrametryczna. 1 września znalazła się w Ogrodzienicach
k. Grójca, następnie w samodzielnym plutonie fotolotniczym, podporządkowanym
szefowi Wojskowego Instytutu Geograficznego.
Brak bliższych informacji nt. losów samolotu we wrześniu 1939 r. Ewakuowany do
Bukaresztu, gdzie został zajęty przez Rumunów. Pilot opuścił Rumunię,
aby ostatecznie dotrzeć do Wielkiej Brytanii.
Liczba porządkowa: 33
Imię i nazwisko pilota (w nawiasie późniejszy
przydział/przydziały): Antoni ŻUK vel ŻUKOWSKI (300. DB); ML;
†2004
Rok urodzenia: 1913
Funkcja w PLL LOT: pilot czasu wojny (pracownik LOT-u,
pilot. AW)
Typ samolotu: RWD-13
Numer fabryczny: 283
Kod rejestracyjny: SP-BNU
Rok rejestracji: 1938
Przelot do: Bukareszt Băneasa
Data ewakuacji lub utraty (nie jest ona tożsama z
datą porzucenia, ale zdobycia przez wroga): planowa
ewakuacja 14 września 1939 r.
13 września wylot z Żabczyc k. Pińska do Czerniowiec, a następnie Bukaresztu Băneasa. Ze względu na ograniczony zasięg maszyny konieczne
okazały się międzylądowania po trasie;
nocleg (jeden z dwóch?) prawdopodobnie w Czerniowcach. Samolot zatrzymany
(później zajęty) przez Rumunów; repatriowany
po zakończeniu II wojny światowej, obecnie stanowi eksponat w zbiorach MLP w
Krakowie. Pilot ewakuował się do Francji, a następnie do Wielkiej
Brytanii.
Fragment usterzenia samolotu RWD-13 SP-BNU. Dobrze
widoczne – zaprojektowane przez
Tadeusza L. Gronowskiego w roku 1929 – logo PLL LOT.
Muzeum Lotnictwa Polskiego w Krakowie. Zdjęcie
współczesne otrzymane dzięki uprzejmości Panów Dariusza Rutkowskiego i Mateusza Tułodzieckiego.
Samoloty
w trakcie remontów, pozostawione na lotnisku Warszawa Okęcie i w stanie
niekompletnym przejęte przez Niemców:
Fokker F.VIIA/1m (silnik Bristol Jupiter;
szkolny, do lotów bez widoczności):
– nr fabryczny 5091,
– kod rejestracyjny
SP-AAP „Pola”,
– rok
rejestracji 1928.
Fokker F.VIIB/3m (silniki Pratt & Whitney
Wasp; transportowy, przystosowany do przewozu silników lotniczych):
– nr fabryczny 4/9,
– kod
rejestracyjny SP-AOC,
– rok
rejestracji 1930/1935.
UWAGA: „Podwójny” nr fabryczny
samolotu wskazuje na to, że do remontu głównego (połączonego z wymianą silników
na P&W Wasp) wykorzystano podzespoły pochodzące z dwóch różnych maszyn.
Zadaniem, które sobie postawiłem, było zestawienie aktywności personelu latającego PLL LOT we wrześniu 1939 r. Ze względu na niedostatek dokumentów źródłowych, upływ czasu utrudniający dotarcie do relacji świadków oraz parasol tajemnicy wojskowej rozłożony nad lotami specjalnymi trudno założyć, że temat został wyczerpany. Tym bardziej, że niektóre instytucje (nawet te, które z założenia powinny być żywotnie zainteresowane prowadzonymi badaniami) nie dały możliwości wglądu do posiadanych zbiorów. Przykładem niech będą tutaj Polskie Linie Lotnicze LOT, które zmagazynowały cenne pamiątki oraz dokumenty historyczne z relatywnie niedawno zlikwidowanej (!!!) Sali Historii. Najwyraźniej niektórzy decydenci zapominają o słowach marszałka Józefa Piłsudskiego: „Ten kto nie szanuje i nie ceni swojej przeszłości, nie jest godzien szacunku teraźniejszości ani prawa do przyszłości”.
***
Zadaniem, które sobie postawiłem, było zestawienie aktywności personelu latającego PLL LOT we wrześniu 1939 r. Ze względu na niedostatek dokumentów źródłowych, upływ czasu utrudniający dotarcie do relacji świadków oraz parasol tajemnicy wojskowej rozłożony nad lotami specjalnymi trudno założyć, że temat został wyczerpany. Tym bardziej, że niektóre instytucje (nawet te, które z założenia powinny być żywotnie zainteresowane prowadzonymi badaniami) nie dały możliwości wglądu do posiadanych zbiorów. Przykładem niech będą tutaj Polskie Linie Lotnicze LOT, które zmagazynowały cenne pamiątki oraz dokumenty historyczne z relatywnie niedawno zlikwidowanej (!!!) Sali Historii. Najwyraźniej niektórzy decydenci zapominają o słowach marszałka Józefa Piłsudskiego: „Ten kto nie szanuje i nie ceni swojej przeszłości, nie jest godzien szacunku teraźniejszości ani prawa do przyszłości”.
Wiele
okoliczności związanych z aktywnością personelu latającego PLL LOT we wrześniu
1939 r. wymaga dalszych analiz. Przykładowo można dyskutować, czy ewakuacja LOT-u
nie została przeprowadzona przedwcześnie lub czy ewentualna zmiana jej kierunku
(z południowego na północny) nie przyniosłaby potencjalnie większych korzyści. Na
odrębne omówienie zasługuje także dostrzegalna pasywność w zakresie wykorzystania
samolotów komunikacyjnych do bezpośrednich działań na rzecz sił lądowych (np. w
charakterze samolotów sanitarnych, służących do ewakuacji/transportu medycznego
rannych oficerów i żołnierzy). O ile bowiem w szerszym kontekście zauważymy, że
podczas kampanii wrześniowej współpraca LOT-u z lotnictwem wojskowym nie była
odpowiednio koordynowana (o czym świadczy np. wywiezienie z rumuńskiego przedmościa do Rumunii cystern kolejowych z ok.
80 000 l benzyny lotniczej, której każda beczka w połowie września 1939 r. w
tym miejscu dla lotnictwa wojskowego była niemalże bezcenna), to równoległy
brak szerszych działań także na rzecz sił lądowych stwarza jednoznacznie negatywne
wrażenie. Szczególnie wobec zauważalnego braku pomysłu na wykorzystanie
LOT-owskich Lockheedów L-10A Electra*. Taki stan rzeczy obciąża konto wyższych dowódców, a nie personelu
latającego PLL LOT, który sumiennie i ofiarnie wykonywał otrzymywane zadania. Dodajmy, że były to zadania niełatwe, biorąc pod uwagę konieczność wykonywania wielu przelotów
lotem koszącym na niskim pułapie, aby choć częściowo uniknąć ryzyka ostrzału z
ziemi, czy spotkania z niemieckimi Messerschmittami. Często znajdując się pod
gradem spadających bomb lotniczych. Jak wspominał bombardowanie lotniska
Skniłów we Lwowie radiooperator Edward Weinz: „Pierwsze bombardowanie
pozostawiło na mnie najgorsze wrażenie. […] To bezradne oczekiwanie – widziałem,
jak bomby odrywały się od samolotów, odczuwałem, że bomby te muszą roznieść człowieka
na kawałeczki – to było najokropniejsze”. I
nie jest to świadectwo osoby przesadnie bojaźliwej. Wręcz przeciwnie: radiooperator
Edward Weinz mogąc w kolejnych miesiącach i latach uniknąć służby w
jednostkach liniowych ze względu na kategorię zdrowia „D” (w konsekwencji czego
do 1939 r. w WP nie służył), jak również generalną zasadę reklamowania wysokokwalifikowanych
specjalistów PLL LOT od służby I liniowej, z możliwości służby w pododdziałach
tyłowych nie skorzystał, co najlepiej świadczy o cechach Jego charakteru.
Służył w 300. DB, 1586. ESP. Został udekorowany następującymi odznaczeniami: VM,
KW × 2, ML × 2. Zginął w 1944 r. podczas lotu specjalnego na samolocie Consolidated B-24 Liberator Mk VI).
Powracając do
wątku głównego: z 27 samolotów eksploatowanych przez PLL LOT przed wrześniem
1939 r. (z czego jeden w próbach eksploatacyjnych) aż 18 (w tym dwa wcześniej przekazane
do dyspozycji WIG) znalazło się w krajach neutralnych (67% stanu wyjściowego), a
trzy dalsze – które dotarły do Wielkiej Brytanii (11% stanu) – mogły bez
zbędnej zwłoki zostać użyte do działań związanych z realizowanym wysiłkiem
wojennym. Przytoczone parametry jednoznacznie świadczą o wysokiej jakości pracy
wykonanej we wrześniu 1939 r. zarówno przez personel latający, jak i techniczny
LOT-u.
Miejmy nadzieję,
iż z czasem doczekamy się odrębnego opracowania, rozwijającego tutaj jedynie
odnotowany zarys tematu aktywności personelu latającego PLL LOT we wrześniu 1939
r.
Składam podziękowania: Wojciechowi Zmyślonemu, Bartłomiejowi Belcarzowi, Andrzejowi
B. Cieśli, Kazowi Herbstowi, Piotrowi Hodyrze, Januszowi Kondrotkowi, Tomaszowi
J. Kopańskiemu, Wojciechowi Mazurowi, Justynie i Tymoteuszowi Raffinettim, Grzegorzowi Sojdzie, Ryszardowi
Witkowskiemu oraz wielu osobom niewymienionym z nazwiska za życzliwą pomoc w
kompletowaniu materiałów do zaprezentowanego zestawienia. Jednocześnie proszę
wszystkich entuzjastów tradycji lotnictwa polskiego, w szczególności rodziny
byłych członków personelu latającego PLL LOT, chcących podzielić się posiadaną
wiedzą lub zbiorami (nie oryginały, ale wyłącznie fotokopie lub skany
dokumentów, wspomnień czy zdjęć) o kontakt korespondencyjny na adres:
4janusz@gmail.com.
Szczególnie wartościowe będą osobiste
dzienniki lotów, tzw. książki lotów. Wszelkie nadesłane materiały, jak również uzupełnienia,
sprostowania czy krytyczne uwagi zostaną wykorzystane przez autora w dalszych
badaniach nt. wrześniowej historii PLL LOT.
Grabów, lipiec 2018
Janusz
Młodzianka
* Ppłk obs. Józef Jungraw (we wrześniu
1939 r. szef Wydziału Operacyjnego w Sztabie Naczelnego Dowódcy Lotnictwa i OPL)
w swoim raporcie z kwietnia 1940 r. wskazywał, iż w dniach 5–17 września 1939
r. wykonanie zadań przewozowych samolotami komunikacyjnymi było wysoce
utrudnione z powodu problemów w łączności pomiędzy ośrodkiem dyspozycyjnym
(dowódczym) a lotniskami, na których czasowo bazowały maszyny PLL LOT. Nie
kwestionując przytoczonej opinii, nie można jednocześnie bezkrytycznie przyjąć,
że taka łączność zupełnie nie istniała lub nie można było jej zorganizować w
trybie doraźnym, np. w formie lotów łącznikowych.
„Milionerów sześciu”, 9 lipca 1938 r.
Uroczystość na warszawskim lotnisku Okęcie z okazji osiągnięcia przez pilota
PLL LOT Ludwika Tokarczyka nalotu 1 000 000 km w służbie lotnictwa
komunikacyjnego. Od lewej piloci: M. S. Płonczyński, K. Burzyński, L. Tokarczyk
(z wiązanką kwiatów oraz okolicznościowym ryngrafem), F. K. Długaszewski, J.
Mitz, T. Karpiński. [NAC]
Imienne zestawienie personelu latającego PLL LOT z września 1939 r.
UWAGA: opracowanie własne, lista nie jest kompletna. Doprecyzowanie dość szerokiego
kręgu osób uhonorowanych BKZ lub ML wymaga dalszych badań.
Piloci komunikacyjni (bez pilotów tytularnych):
– Alexandrowicz
Antoni Witold (1906)
– Barciszewski
Zygmunt Jerzy (1898)
– Bocheński
Kazimierz (1899)
– Burzyński
Kazimierz (1897; szef personelu latającego)
– Długaszewski Franciszek
Klemens (1899)
– Jakubowski Józef (1897)
– Jonikas
Mieczysław (1908)
– Karpiński
Tadeusz Teodor (1901)
– Klisz
Włodzimierz (1893)
– Kozłowski Leon (1917)
– Krzyżanowski Jan (1911)
– Lewicki Brunon
– Mitz Jerzy Gustaw Stefan (1897; szef
pilotów)
– Onoszko Aleksander Romuald (1910)
– Ostrowski Jan (1914)
– Pecho Feliks (1900)
– Płonczyński
Marian Stanisław (1900)
– Poniatowski
Jerzy (1913)
– Pustówka Karol (1907)
– Reymer-Krzywicki Stanisław Piotr (1911)
– Satel Leonard (1901)
– Sławiec Antoni Stanisław (1896)
– Smogór
Maksymilian Kazimierz (1913)
– Suryn Leon
Stanisław (1908)
– Suszczyński
Kazimierz (1914)
– Sym Antoni (1911)
– Szostak
Zbigniew Marian (1915)
– Świtalski Antoni
– Tokarczyk
Ludwik (1901)
– Witkowski
Mieczysław (1896)
– Wysiekierski
Zbigniew Piotr (1907)
– Zakrzewski
Leopold (1917)
– Żukowski vel Żuk
Antoni (1913)
Radiooperatorzy, mechanicy pokładowi, radiooperatorzy z
uprawnieniami mechanika pokładowego (tzw. radiomechanicy) oraz nawigatorzy
FOTOLOT-u:
– Alejski Antoni (1898; szef radiooperatorów; Eksp. „R”
Oddz.II Szt. NW; SKZ)
– Bluszcz Zygmunt (1909)
– Buczyński Józef (1905; 301 DB; ML)
– Dubanowicz Kazimierz (GrMC; spotykana inna pisownia
nazwiska: Dobanowicz)
– Głowacki Ludwik (1903; szef mechaników; OLBSK, 300. DB,
318. DMR; SKZ, BKZ, ML × 3)
– Gomuliszewski Teodor (1902; OLBSK, 300. DB; BKZ)
– Herman Edward
– Janiszewski Aleksander (FOTOLOT, brak możliwości
potwierdzenia, czy w 1939 r. nadal pozostawał pracownikiem LOT-u)
– Jarosz Wacław (1911)
– Kazimierski Julian (1910; 307. DMN, 45. TG; ML)
– Kłak Tadeusz (1910)
– Kondrotek Józef (1902; ZWZ/AK)
– Kowal Klemens (1905)
– Krassowski Jerzy (1905; asystent nawigacyjny, etatowy
kierownik ruchu i delegat PLL LOT w Atenach; pil. 301. DB; KW, SKZ, ML; zginął
w 1941 r. podczas lotu bojowego na samolocie Vickers Wellington Mk IC)
– Kulakin Czesław (1907; FOTOLOT)
– Kułakowski Jan
– Lenarcik Leonard (1907)
– Malczewski Mieczysław (1905; FOTOLOT, szef nawigatorów)
– Marczewski Wacław (1901; GrMC; BKZ)
– Mroszczak Jan (1904; OLBSK, 301. DB; SKZ, BKZ, ML)
– Pelc Edward (1914; 305. DB, AK, 304. DB; KW, BKZzM, ML)
– Pichney Adam (1908; OLBSK)
– Piskorz Szymon (1903; SKZ)
– Rudnicki Henryk Józef (1908; GrMC [?], 305. DB; ML)
– Rumniak Lucjan (1908; GrMC)
– Ryżak Jan Ryszard (1903; Eksp. „R” Oddz.II Szt. NW, OLBSK,
304. DB, 305. DB, WSL [wykładowca]; ML × 2)
– Rzeczewski Alfons (1905; OLBSK)
– Salwerowicz Jan Stanisław (1912; 300. DB, BOAC, 45. TG, 304.
DB; BKZ, ML)
– Sobolewski Piotr (1907; FOTOLOT; obserwator w 300. DB,
KW, ML × 2; zginął w 1942 r. podczas lotu bojowego na
samolocie Vickers Wellington Mk IV)
– Sosnowski Stefan (1912; 45. TG; ML)
– Taras Mieczysław Aleksander (1906; FOTOLOT; brak możliwości
potwierdzenia, czy w 1939 r. nadal pozostawał pracownikiem LOT-u; obserwator w
307. DMN, 300. DB, 45. TG; VM, KW × 4, ML × 3, OdRK)
Weinz Edward 1906; radiooperator w 300. DB, 1586.
ESP; VM, KW × 2, ML × 2; zginął w 1944 r. podczas lotu
specjalnego na samolocie Consolidated B-24 Liberator Mk VI)
– Wełnicki Ryszard (1908; OLBSK, 300. DB, 307. DMN; ML ×
3)
– Widenka Franciszek Józef (1912; 301. DB)
– Wojciechowski Lucjan Felicjan (1908; BOAC; ML × 3)
– Zakrzewski Franciszek (1901; 6. OTU)
– Zientek Stanisław (1898; GrMC; SKZ × 3, BKZ)
Spis bibliograficzny dostępny do pobrania pod tym linkiem:
https://megawrzuta.pl/download/bbd0d1d739b4c7cb3634ea860c930295.html
Prawa zastrzeżone. Wyrażam zgodę na opublikowanie materiałów przeze mnie
udostępnionych dotyczących pilotów komunikacyjnych w wojnie obronnej 1939 roku,
tj. tekstu, zdjęć i dokumentów na blogu Modele z Szachownicą. Nie wyrażam zgody na udostępnianie
ich osobom trzecim i publikowanie ich w innych miejscach bez pisemnej zgody
autora.
Grabów, lipiec 2018
Janusz
Młodzianka
Wiele
okoliczności związanych z aktywnością personelu latającego PLL LOT we wrześniu
1939 r. wymaga dalszych analiz. Przykładowo można dyskutować, czy ewakuacja LOT-u
nie została przeprowadzona przedwcześnie lub czy ewentualna zmiana jej kierunku
(z południowego na północny) nie przyniosłaby potencjalnie większych korzyści. Na
odrębne omówienie zasługuje także dostrzegalna pasywność w zakresie wykorzystania
samolotów komunikacyjnych do bezpośrednich działań na rzecz sił lądowych (np. w
charakterze samolotów sanitarnych, służących do ewakuacji/transportu medycznego
rannych oficerów i żołnierzy). O ile bowiem w szerszym kontekście zauważymy, że
podczas kampanii wrześniowej współpraca LOT-u z lotnictwem wojskowym nie była
odpowiednio koordynowana (o czym świadczy np. wywiezienie z rumuńskiego przedmościa do Rumunii cystern kolejowych z ok.
80 000 l benzyny lotniczej, której każda beczka w połowie września 1939 r. w
tym miejscu dla lotnictwa wojskowego była niemalże bezcenna), to równoległy
brak szerszych działań także na rzecz sił lądowych stwarza jednoznacznie negatywne
wrażenie. Szczególnie wobec zauważalnego braku pomysłu na wykorzystanie
LOT-owskich Lockheedów L-10A Electra*. Taki stan rzeczy obciąża konto wyższych dowódców, a nie personelu
latającego PLL LOT, który sumiennie i ofiarnie wykonywał otrzymywane zadania. Dodajmy, że były to zadania niełatwe, biorąc pod uwagę konieczność wykonywania wielu przelotów
lotem koszącym na niskim pułapie, aby choć częściowo uniknąć ryzyka ostrzału z
ziemi, czy spotkania z niemieckimi Messerschmittami. Często znajdując się pod
gradem spadających bomb lotniczych. Jak wspominał bombardowanie lotniska
Skniłów we Lwowie radiooperator Edward Weinz: „Pierwsze bombardowanie
pozostawiło na mnie najgorsze wrażenie. […] To bezradne oczekiwanie – widziałem,
jak bomby odrywały się od samolotów, odczuwałem, że bomby te muszą roznieść człowieka
na kawałeczki – to było najokropniejsze”. I
nie jest to świadectwo osoby przesadnie bojaźliwej. Wręcz przeciwnie: radiooperator
Edward Weinz mogąc w kolejnych miesiącach i latach uniknąć służby w
jednostkach liniowych ze względu na kategorię zdrowia „D” (w konsekwencji czego
do 1939 r. w WP nie służył), jak również generalną zasadę reklamowania wysokokwalifikowanych
specjalistów PLL LOT od służby I liniowej, z możliwości służby w pododdziałach
tyłowych nie skorzystał, co najlepiej świadczy o cechach Jego charakteru.
Służył w 300. DB, 1586. ESP. Został udekorowany następującymi odznaczeniami: VM,
KW × 2, ML × 2. Zginął w 1944 r. podczas lotu specjalnego na samolocie Consolidated B-24 Liberator Mk VI).
Powracając do
wątku głównego: z 27 samolotów eksploatowanych przez PLL LOT przed wrześniem
1939 r. (z czego jeden w próbach eksploatacyjnych) aż 18 (w tym dwa wcześniej przekazane
do dyspozycji WIG) znalazło się w krajach neutralnych (67% stanu wyjściowego), a
trzy dalsze – które dotarły do Wielkiej Brytanii (11% stanu) – mogły bez
zbędnej zwłoki zostać użyte do działań związanych z realizowanym wysiłkiem
wojennym. Przytoczone parametry jednoznacznie świadczą o wysokiej jakości pracy
wykonanej we wrześniu 1939 r. zarówno przez personel latający, jak i techniczny
LOT-u.
Miejmy nadzieję,
iż z czasem doczekamy się odrębnego opracowania, rozwijającego tutaj jedynie
odnotowany zarys tematu aktywności personelu latającego PLL LOT we wrześniu 1939
r.
Składam podziękowania: Wojciechowi Zmyślonemu, Bartłomiejowi Belcarzowi, Andrzejowi
B. Cieśli, Kazowi Herbstowi, Piotrowi Hodyrze, Januszowi Kondrotkowi, Tomaszowi
J. Kopańskiemu, Wojciechowi Mazurowi, Justynie i Tymoteuszowi Raffinettim, Grzegorzowi Sojdzie, Ryszardowi
Witkowskiemu oraz wielu osobom niewymienionym z nazwiska za życzliwą pomoc w
kompletowaniu materiałów do zaprezentowanego zestawienia. Jednocześnie proszę
wszystkich entuzjastów tradycji lotnictwa polskiego, w szczególności rodziny
byłych członków personelu latającego PLL LOT, chcących podzielić się posiadaną
wiedzą lub zbiorami (nie oryginały, ale wyłącznie fotokopie lub skany
dokumentów, wspomnień czy zdjęć) o kontakt korespondencyjny na adres:
4janusz@gmail.com.
Szczególnie wartościowe będą osobiste
dzienniki lotów, tzw. książki lotów. Wszelkie nadesłane materiały, jak również uzupełnienia,
sprostowania czy krytyczne uwagi zostaną wykorzystane przez autora w dalszych
badaniach nt. wrześniowej historii PLL LOT.
Grabów, lipiec 2018
Janusz Młodzianka
Grabów, lipiec 2018
Janusz Młodzianka
* Ppłk obs. Józef Jungraw (we wrześniu
1939 r. szef Wydziału Operacyjnego w Sztabie Naczelnego Dowódcy Lotnictwa i OPL)
w swoim raporcie z kwietnia 1940 r. wskazywał, iż w dniach 5–17 września 1939
r. wykonanie zadań przewozowych samolotami komunikacyjnymi było wysoce
utrudnione z powodu problemów w łączności pomiędzy ośrodkiem dyspozycyjnym
(dowódczym) a lotniskami, na których czasowo bazowały maszyny PLL LOT. Nie
kwestionując przytoczonej opinii, nie można jednocześnie bezkrytycznie przyjąć,
że taka łączność zupełnie nie istniała lub nie można było jej zorganizować w
trybie doraźnym, np. w formie lotów łącznikowych.
„Milionerów sześciu”, 9 lipca 1938 r.
Uroczystość na warszawskim lotnisku Okęcie z okazji osiągnięcia przez pilota
PLL LOT Ludwika Tokarczyka nalotu 1 000 000 km w służbie lotnictwa
komunikacyjnego. Od lewej piloci: M. S. Płonczyński, K. Burzyński, L. Tokarczyk
(z wiązanką kwiatów oraz okolicznościowym ryngrafem), F. K. Długaszewski, J.
Mitz, T. Karpiński. [NAC]
Imienne zestawienie personelu latającego PLL LOT z września 1939 r.
UWAGA: opracowanie własne, lista nie jest kompletna. Doprecyzowanie dość szerokiego
kręgu osób uhonorowanych BKZ lub ML wymaga dalszych badań.
Piloci komunikacyjni (bez pilotów tytularnych):
– Alexandrowicz
Antoni Witold (1906)
– Barciszewski
Zygmunt Jerzy (1898)
– Bocheński
Kazimierz (1899)
– Burzyński
Kazimierz (1897; szef personelu latającego)
– Długaszewski Franciszek
Klemens (1899)
– Jakubowski Józef (1897)
– Jonikas
Mieczysław (1908)
– Karpiński
Tadeusz Teodor (1901)
– Klisz
Włodzimierz (1893)
– Kozłowski Leon (1917)
– Kozłowski Leon (1917)
– Krzyżanowski Jan (1911)
– Lewicki Brunon
– Mitz Jerzy Gustaw Stefan (1897; szef
pilotów)
– Onoszko Aleksander Romuald (1910)
– Ostrowski Jan (1914)
– Pecho Feliks (1900)
– Płonczyński
Marian Stanisław (1900)
– Poniatowski
Jerzy (1913)
– Pustówka Karol (1907)
– Reymer-Krzywicki Stanisław Piotr (1911)
– Satel Leonard (1901)
– Sławiec Antoni Stanisław (1896)
– Smogór
Maksymilian Kazimierz (1913)
– Suryn Leon
Stanisław (1908)
– Suszczyński
Kazimierz (1914)
– Sym Antoni (1911)
– Szostak
Zbigniew Marian (1915)
– Świtalski Antoni
– Tokarczyk
Ludwik (1901)
– Witkowski
Mieczysław (1896)
– Wysiekierski
Zbigniew Piotr (1907)
– Zakrzewski
Leopold (1917)
– Żukowski vel Żuk
Antoni (1913)
Radiooperatorzy, mechanicy pokładowi, radiooperatorzy z
uprawnieniami mechanika pokładowego (tzw. radiomechanicy) oraz nawigatorzy
FOTOLOT-u:
– Alejski Antoni (1898; szef radiooperatorów; Eksp. „R”
Oddz.II Szt. NW; SKZ)
– Bluszcz Zygmunt (1909)
– Buczyński Józef (1905; 301 DB; ML)
– Dubanowicz Kazimierz (GrMC; spotykana inna pisownia
nazwiska: Dobanowicz)
– Głowacki Ludwik (1903; szef mechaników; OLBSK, 300. DB,
318. DMR; SKZ, BKZ, ML × 3)
– Gomuliszewski Teodor (1902; OLBSK, 300. DB; BKZ)
– Herman Edward
– Janiszewski Aleksander (FOTOLOT, brak możliwości
potwierdzenia, czy w 1939 r. nadal pozostawał pracownikiem LOT-u)
– Jarosz Wacław (1911)
– Kazimierski Julian (1910; 307. DMN, 45. TG; ML)
– Kłak Tadeusz (1910)
– Kondrotek Józef (1902; ZWZ/AK)
– Kowal Klemens (1905)
– Krassowski Jerzy (1905; asystent nawigacyjny, etatowy
kierownik ruchu i delegat PLL LOT w Atenach; pil. 301. DB; KW, SKZ, ML; zginął
w 1941 r. podczas lotu bojowego na samolocie Vickers Wellington Mk IC)
– Kulakin Czesław (1907; FOTOLOT)
– Kułakowski Jan
– Lenarcik Leonard (1907)
– Malczewski Mieczysław (1905; FOTOLOT, szef nawigatorów)
– Marczewski Wacław (1901; GrMC; BKZ)
– Mroszczak Jan (1904; OLBSK, 301. DB; SKZ, BKZ, ML)
– Pelc Edward (1914; 305. DB, AK, 304. DB; KW, BKZzM, ML)
– Pichney Adam (1908; OLBSK)
– Piskorz Szymon (1903; SKZ)
– Rudnicki Henryk Józef (1908; GrMC [?], 305. DB; ML)
– Rumniak Lucjan (1908; GrMC)
– Ryżak Jan Ryszard (1903; Eksp. „R” Oddz.II Szt. NW, OLBSK,
304. DB, 305. DB, WSL [wykładowca]; ML × 2)
– Rzeczewski Alfons (1905; OLBSK)
– Salwerowicz Jan Stanisław (1912; 300. DB, BOAC, 45. TG, 304.
DB; BKZ, ML)
– Sobolewski Piotr (1907; FOTOLOT; obserwator w 300. DB,
KW, ML × 2; zginął w 1942 r. podczas lotu bojowego na
samolocie Vickers Wellington Mk IV)
– Sosnowski Stefan (1912; 45. TG; ML)
– Taras Mieczysław Aleksander (1906; FOTOLOT; brak możliwości
potwierdzenia, czy w 1939 r. nadal pozostawał pracownikiem LOT-u; obserwator w
307. DMN, 300. DB, 45. TG; VM, KW × 4, ML × 3, OdRK)
Weinz Edward 1906; radiooperator w 300. DB, 1586.
ESP; VM, KW × 2, ML × 2; zginął w 1944 r. podczas lotu
specjalnego na samolocie Consolidated B-24 Liberator Mk VI)
– Wełnicki Ryszard (1908; OLBSK, 300. DB, 307. DMN; ML ×
3)
– Widenka Franciszek Józef (1912; 301. DB)
– Wojciechowski Lucjan Felicjan (1908; BOAC; ML × 3)
– Zakrzewski Franciszek (1901; 6. OTU)
– Zientek Stanisław (1898; GrMC; SKZ × 3, BKZ)
Spis bibliograficzny dostępny do pobrania pod tym linkiem:
https://megawrzuta.pl/download/bbd0d1d739b4c7cb3634ea860c930295.html
Prawa zastrzeżone. Wyrażam zgodę na opublikowanie materiałów przeze mnie udostępnionych dotyczących pilotów komunikacyjnych w wojnie obronnej 1939 roku, tj. tekstu, zdjęć i dokumentów na blogu Modele z Szachownicą. Nie wyrażam zgody na udostępnianie ich osobom trzecim i publikowanie ich w innych miejscach bez pisemnej zgody autora.
Grabów, lipiec 2018
Janusz Młodzianka
Świetnie napisany wpis. Czekam na wiele więcej
OdpowiedzUsuńTrafiłam tu poszukując informacji o ewakuacji lotnictwa w 1939 do Rumunii. Sprawa dotyczy mojego dziadka, służył w 4 pułku lotniczym, być może był mechanikiem - do domu w 1940 roku wrócił podobno z Rumunii. - początkowo myślałam, że to jakaś bujda, ale teraz wydaje się to całkiem prawdopodobne. Nie wiem gdzie można takie fakty potwierdzić. Będę wdzięczna za podpowiedź. Pozdrawiam
OdpowiedzUsuńProszę o kontakt na maila: zszachownica.blog@gmail.com
UsuńPozdrawiam
Doskonałe opracowanie, wyjaśnił się epizod ostrzelania przez załogę ,,Łosia" srebrnego samolotu niedaleko Starej Wsi.
OdpowiedzUsuń