wtorek, 31 lipca 2018

PILOCI KOMUNIKACYJNI NA NIEBIE LOTNICZEGO WRZEŚNIA 1939


PILOCI KOMUNIKACYJNI NA NIEBIE LOTNICZEGO WRZEŚNIA 1939
MISJE SPECJALNE ORAZ EWAKUACJA SPRZĘTU LATAJĄCEGO PLL LOT ZA GRANICĘ




Lotniczy wrzesień 1939 roku kojarzy się przede wszystkim z walkami myśliwców z Brygady Pościgowej, bombowymi rajdami Karasi i Łosi, niekiedy również z ofiarną służbą pilotów rozpoznawczych. Właściwie niewiele pisze się o jeszcze jednej, nieco zapomnianej, grupie pilotów, którzy także wnieśli swój wkład w obronę kraju we wrześniu 1939 roku, wykonując niejednokrotnie bardzo trudne i istotne zadania, a przede wszystkim ewakuując ważne osoby, kosztowności, dokumenty i cenne samoloty. Mowa o pilotach komunikacyjnych PLL LOT.




Wstęp

O lotniczym wrześniu 1939 napisano już niemało. Jednak o polskich pilotach komunikacyjnych służących w wojennej potrzebie nadal wiemy raczej niewiele. Jako najbardziej wartościowe w tym temacie należy uznać trzy opracowania:
– Mieczysław Mikulski, Andrzej Glass, Polski Transport Lotniczy 1918–1978, WKŁ 1980;
– Jerzy Liwiński, Lotnictwo komunikacyjne we wrześniu 1939 r., „Lotnictwo” 2005, nr 5;
– Wojciech Mazur, Samoloty komunikacyjne PLL LOT, WLU Wrzesień 1939, Edipresse Polska 2016.





Z różnych przyczyn żadna z wymienionych publikacji pojedynczo nie mogła wyczerpać tematu (odmienne realia miejsca i czasu, powodujące limitowanie prawdy historycznej, ograniczona objętość tekstu artykułu czy formuła serii wydawniczej, prezentującej sprzęt, przy częściowym pominięciu personaliów załóg). Co ważne, we wszystkich przywołanych pracach zagadnienie aktywności pilotów komunikacyjnych LOT-u podczas kampanii wrześniowej znalazło się na drugim planie. Opisany stan rzeczy stał się zaczynem dla obecnej próby usystematyzowania stanu wiedzy nt. udziału pilotów komunikacyjnych w lotniczym wrześniu 1939 r., do czego wybrano formułę zestawienia wg klucza alfabetycznego. Jednocześnie pominięto problematykę o charakterze logistycznym, techniczno-sprzętowym oraz kwestie planistyczne, jak np. w znacznej mierze niezrealizowane zamierzenia dotyczące użycia lotnictwa komunikacyjnego w warunkach wojennych. 

Czytelnikom zainteresowanym wymienionymi aspektami funkcjonowania PLL LOT we wrześniu 1939 r., obok wcześniej wymienionych opracowań, należy polecić Sprawozdanie z działalności polskiego lotnictwa komunikacyjnego za okres pierwszego roku wojny (brak datowania) autorstwa Henryka Góreckiego (wicedyrektora PLL LOT do 1939 r.), ze zbiorów Archiwum Instytutu Polskiego i Muzeum im. gen. Sikorskiego w Londynie. Modelarzy lotniczych z pewnością zainteresuje pionierska praca Adama Jońcy Samoloty linii lotniczych 1931–1939, wydana przez WKŁ w roku 1985, jako trzeci tomik serii „Barwa w Lotnictwie Polskim”, oraz opracowany przez Andrzeja Glassa i Leszka Jonkajtysa album jubileuszowy pt. 70-lecie Lotowskiego Żurawia (wydanie II, uzupełnione, Warszawa 1999), jak również jeszcze dostępny na rynku księgarskim album Przedwojenne lotnictwo: najpiękniejsze fotografie, do którego ilustracje starannie wyselekcjonował Jacek Reginia-Zacharski (Wydawnictwo RM, Warszawa 2011).




Kończąc słowo wstępu, czuję się w obowiązku stwierdzenia, iż pozostaję świadom wielu mankamentów niniejszego opracowania. Po części wynikają one z przyczyn obiektywnych, przede wszystkim z niedostatku źródeł, a w szczególności materiałów archiwalnych oraz relacji. Mając do wyboru pozostawienie tego tematu innym badaczom, którzy w nie wiadomo jak odległej przyszłości by go podjęli (albo i nie), lub zmierzenie się z wyzwaniem wyrwania z mroków zapomnienia nazwisk lotników PLL LOT, wykonujących misje specjalne we wrześniu 1939 r., zdecydowałem się na drugie rozwiązanie.

Tekst, pozyskanie materiałów archiwalnych, praca badawcza: 
Janusz Młodzianka

Opracowanie i współpraca: 
Stanisław Powała-Niedźwiecki


Stanisław (z lewej) i Zygmunt Barciszewscy – Obrońcy Ojczyzny. Zygmunt będzie później pilotem komunikacyjnym. Zdjęcie wykonano w 1920 lub 1921 roku. [Arch. rodzinne Janusza Barciszewskiego]


Wykaz ważniejszych skrótów użytych 
w tekście



AACU – Anti-Aircraft Co-operation Unit (jednostka współpracy z obroną przeciwlotniczą)
AFC – Air Force Cross (Krzyż Lotniczy)
AK – Armia Krajowa
ATFERO – Atlantic Ferry Organization (Organizacja Dostaw Atlantyckich – UWAGA: w polskiej literaturze tematu dominuje inna pisownia skrótu, tj. ATFERRO)
ATA – Air Transport Auxiliary (Pomocniczy Transport Lotniczy)
AW – Aeroklub Warszawski
BEM – British Empire Medal (Medal Imperium Brytyjskiego)
BKZ – Brązowy Krzyż Zasługi
BKZzM – Brązowy Krzyż Zasługi z Mieczami
BLwB – Baza Lotnicza w Blidzie
BOAC – British Overseas Airways Corporation (nazwa własna brytyjskich linii lotniczych powstałych w 1939 r.)
daplot. – dywizjon artylerii przeciwlotniczej
DB – dywizjon bombowy
DFC – Distinguished Flying Cross (Krzyż Wybitnej Służby Lotniczej)
DM – dywizjon myśliwski
DMN – dywizjon myśliwski nocny
DMR – dywizjon myśliwsko-rozpoznawczy
DWL – Doświadczalne Warsztaty Lotnicze (producent samolotów RWD)
Eksp. „R” Oddz.II Szt. NW – Ekspozytura „R” Oddziału II Sztabu Naczelnego Wodza
ÉOR – École des Observateurs de Rabat (fr.) (Szkoła Obserwatorów w Rabacie)
ESP – eskadra specjalnego przeznaczenia
FF – Ferry Flight (eskadra dostawcza)
FOTOLOT – Fotolot – Wydział Aerofotogrametryczny PLL LOT
FPP – Ferry Pilots Pool (baza pilotów dostawczych)
GC – Groupe de Chasse (fr.) (grupa myśliwska, odpowiednik dywizjonu myśliwskiego w polskiej nomenklaturze lotniczej)
GrMC – PLL LOT Grupa Marokańska Casablanca (zespół specjalistów lotniczych zatrudniony w Société Nationale des Constructions Aéronautiques du Nord [SNCAN] Groupe Maroc w Casablance)
IPMS – Instytut Polski i Muzeum im. gen. Sikorskiego
KL – Konzentrationslager (niem.) (obóz koncentracyjny)
KW – Krzyż Walecznych
KZ – Krzyż Złoty
LW – lotnictwo wojskowe
ML – Medal Lotniczy
MLP – Muzeum Lotnictwa Polskiego
MSZ – Ministerstwo Spraw Zagranicznych
NAC – Narodowe Archiwum Cyfrowe
OBE – Order of the British Empire (Order Imperium Brytyjskiego)
OdRK – Odznaka za Rany i Kontuzje
OLBSK – Oddział Lotniczy Brygady Strzelców Karpackich
OOP – Order Odrodzenia Polski (znany także jako Polonia Restituta)
OPwT – Oddział Polski w Takoradi (UWAGA: spotykane są również inne określenia tego związku lotniczego, np. Polski Oddział Transportowy w Takoradi, czy Polska Grupa Transportowa w Takoradi)
OTU – Operational Training Unit (jednostka wyszkolenia bojowego)
PLL LOT – Przedsiębiorstwo państwowo-samorządowe dla komunikacji samolotowej i aerofotogrametrii Polskie Linie Lotnicze LOT Sp. z o.o.
PP – Policja Państwowa
PRU – Photographic Reconnaissance Unit (jednostka rozpoznania fotograficznego)
PSP – Polskie Siły Powietrzne
PZL – Państwowe Zakłady Lotnicze
RAAF – Royal Australian Air Force (Królewskie Australijskie Siły Powietrzne)
RAF – Royal Air Force (Królewskie Siły Powietrzne)
SKZ – Srebrny Krzyż Zasługi
SKZzM – Srebrny Krzyż Zasługi z Mieczami
Sqn – Squadron (dywizjon)
[T]F – [Transport] Flight (eskadra [transportowa])
TG – Transport Group (grupa transportowa)
T-LentoR – Täydennyslentorykmentti (fin.) – ćwiczebny ośrodek uzupełnień pułku lotniczego
VM – Order Virtuti Militari
WIG – Wojskowy Instytut Geograficzny
WP – Wojsko Polskie
WSL – Wyższa Szkoła Lotnicza
ZKZ – Złoty Krzyż Zasługi
ZKZzM – Złoty Krzyż Zasługi z Mieczami
ZWZ – Związek Walki Zbrojnej 


Kategorie pilotów PLL LOT


PLL LOT usankcjonowały podział pilotów na kategorie, zależnie od posiadanego nalotu w lotnictwie komunikacyjnym. Do uzyskania I kategorii niezbędny był nalot 1 000 000 km, II kat. – 500 000 km (z czasem zmniejszony do 350 000 km), a III kat. – 100 000 km. Pilot o nalocie poniżej 100 000 km posiadał status kandydata na pilota komunikacyjnego (pilota komunikacyjnego III kat. w PLL LOT), a podczas przewozów pasażerskich asystenta pilota. Pilot komunikacyjny powinien posiadać świadectwo uzdolnienia i upoważnienie (licencję) do wykonywania czynności wyszczególnionych w tych dokumentach. 

Świadectwo uzdolnienia było dokumentem potwierdzającym kwalifikacje zawodowe danego członka załogi oraz stan jego zdrowia. Upoważnienie (licencja) było natomiast dokumentem stwierdzającym, iż określony członek załogi, który otrzymał świadectwo uzdolnienia, nadal posiada zdolność do wykonywania określonych czynności (np. wykonywania lotów w charakterze pilota). Cała procedura wiązała się z koniecznością zdania egzaminów teoretycznego i praktycznego przed komisją działającą przy Ministerstwie Komunikacji. Wymogiem formalnym, warunkującym możliwość przystąpienia do egzaminu na pilota komunikacyjnego (niezależnie od przejścia badań lotniczo-lekarskich), było wykazanie się nalotem 100 godzin lotów na samolotach komunikacyjnych (lub innych, mających jednak cechy aerodynamiczne identyczne z samolotami komunikacyjnymi) na szlakach powietrznych pokrywających się – jak to ujęto „mniej więcej” – ze szlakami komunikacyjnymi.
Konsekwencją opisanych regulacji/rozwiązań mogła być specyficzna sytuacja, w której pilot formalnie posiadający status pilota komunikacyjnego (dysponujący dokumentami potwierdzającymi złożenie właściwych egzaminów przed ministerialną komisją) równocześnie nie posiadał uprawnień do samodzielnego pilotowania statków powietrznych PLL LOT podczas przelotów pasażerskich (z wyjątkiem przewozu personelu PLL LOT w związku z lotami treningowymi, przelotami technicznymi lub realizacją zadań aerofotogrametrycznych).

Reasumując, w karierze pilota PLL LOT przed rokiem 1939 można wyodrębnić nie mniej niż sześć szczebli rozwoju zawodowego:
– 1. Kandydat na pilota komunikacyjnego PLL LOT (do 100 godzin nalotu na samolotach komunikacyjnych),
– 2. Kandydat na pilota komunikacyjnego PLL LOT posiadający świadectwo uzdolnienia oraz licencję pilota komunikacyjnego wydaną przez Ministerstwo Komunikacji (który w trakcie przelotów pasażerskich posiadał status asystenta pilota LOT-u),
– 3. Pilot komunikacyjny PLL LOT III kat. (nalot na samolotach komunikacyjnych min. 100 000 km),
– 4. Pilot komunikacyjny PLL LOT II kat. (nalot na samolotach komunikacyjnych min. 350 000 km),
– 5. Pilot PLL LOT „powietrzny milioner” (nalot na samolotach komunikacyjnych min. 500 000 km) – osiągnięcie tego punktu kariery było wydarzeniem prestiżowo-medialnym,
– 6. Pilot komunikacyjny PLL LOT I kat. (nalot na samolotach komunikacyjnych min. 1 000 000 km), któremu w dalszym ciągu przysługiwał nieformalny tytuł „milionera”.
Nadto od pilotów komunikacyjnych PLL LOT oczekiwano zdobycia uprawnień nawigatora, premiowanych specjalnym 5-procentowym dodatkiem do pensji.

Strona ze zdjęciem wydanego przez Ministerstwo Komunikacji 15 listopada 1937 r. świadectwa uzdolnienia pilota komunikacyjnego nr K.43., upoważniającego Jana Ostrowskiego do pilotowania wszystkich [typów] samolotów lądowych. Nawiązując do niestosowanej już dzisiaj nazwy dokumentu, z pewnością uzdolnień pilota Jana Ostrowskiego (BLwB, 305. DB †1941; KW × 3, ML) nie sposób kwestionować, biorąc pod uwagę, iż 1 września 1939 r. podczas przelotu Lockheedem Electrą (SP-BGE) na trasie Wilno–Warszawa, wykonywanego w ramach połączenia rejsowego Helsinki–Warszawa, uniknął zestrzelenia przez wrogi myśliwiec.

UWAGA: W zestawieniu podano godziny wg czasu lokalnego, aczkolwiek brak gwarancji, że w ferworze zamętu pierwszych dni wojny uczestnicy/świadkowie zdarzeń nie pracowali na czasie lokalnym (właściwym dla miejsca startu, a nie miejsca lądowania) lub na czasie warszawskim, opierając się na wskazaniach zegarków naręcznych.




Sylwetki pilotów komunikacyjnych biorących udział w kampanii wrześniowej




Antoni Witold Alexandrowicz, Wielka Brytania, 1940 r. [Niebieska Eskadra]

Liczba porządkowa: 01
Imię i nazwisko pilota (w nawiasie późniejszy przydział/przydziały): Antoni Witold ALEXANDROWICZ (307. DMN, 219. Sqn RAF ); VM, KW × 3, ML × 2, trzy pewne zestrzelenia; †1943
Rok urodzenia: 1906
Funkcja w PLL LOT: pil. II kat.
Typ samolotu: Lockheed L-10A Electra
Numer fabryczny: 1047
Kod rejestracyjny: SP-AYC
Rok rejestracji: 1936
Przelot do: Bukareszt Băneasa
Data ewakuacji lub utraty (nie jest ona tożsama z datą porzucenia, ale zdobycia przez wroga): planowa ewakuacja 12 września 1939 r.

1 września maszyna znalazła się w Ogrodzienicach k. Grójca, które opuściła 4 lub 5 września. 12 września Antoni Witold Alexandrowicz wykonał na SP-AYC przelot z Żabczyc k. Pińska do Czerniowiec na lotnisko Czachor, a następnie (najprawdopodobniej po noclegu) do Bukaresztu Băneasa, gdzie samolot został zatrzymany (później zajęty) przez Rumunów. Pilot opuścił Rumunię, aby ostatecznie dotrzeć do Wielkiej Brytanii. Zginął w 1943 r. podczas lotu treningowego na samolocie Bristol Beaufighter Mk VI. 

Uwieczniony na przedwojennej karcie pocztowej Lockheed L-10A Electra SP-AYC – jedna z dziesięciu maszyn tego typu w PLL LOT. W roku 1939 ten konkretny egzemplarz był najstarszym (tj. najdłużej eksploatowanym) samolotem tego typu we flocie LOT-u. Trzy inne dostarczone do Polski w tym samym roku 1936 (oraz jeden dostarczony rok później) utracono w katastrofach lotniczych przed 1 września 1939 r.

UWAGA: Na aktualnym etapie badań tematu brak możliwości indywidualnego wyodrębnienia losów pilota A. W. Alexandrowicza* oraz jego maszyny pomiędzy 4–5 a 11 września 1939 r. Marszruta Electry SP-AYC przeplata się z przelotami innych maszyn tego typu: SP-BGG pil. L. Tokarczyka i SP-BGH pil. A. Sławca. Spróbuję prześledzić ich trasy, nie łącząc jednak poszczególnych zadań/lotów z konkretnymi pilotami i ich maszynami.


Samoloty A i B: 4 lub 5 września wylot z Ogrodzienic k. Grójca. Samolot A przelot do Tończy/Starej Wsi (obecnie Starawieś) k. Węgrowa; 8 września wylot do Żabczyc k. Pińska. Samolot B bezpośredni przelot do Żabczyc k. Pińska. Samolot A lub B (jeden z dwóch): 10 września przelot razem z Junkersem Ju-52 SP-AKX pil. M. S. Płonczyńskiego do Bazy Lotniczej Małaszewicze, gdzie załodze nie udało się wylądować ze względu na ostrzał z ziemi; lądowanie na pobliskim lotnisku Brześć Adamkowo, na którym rozpoczęto załadunek zaopatrzenia z przeznaczeniem dla połączonych Armii „Poznań” i „Pomorze”. Ostatecznie realizowane zadanie okazało się niemożliwe do wykonania ze względu na problemy logistyczne oraz ewakuację Adamkowa i Małaszewicz (skąd dowożono ładunek transportem kołowym), wobec czego 11 września nastąpił powrót samolotu do Żabczyc**.

Samolot C: 5 września wylot z Ogrodzienic k. Grójca do m. Żołudek (lotnisko zapasowe LOT-u dla Wilna Porubanka, lokalizacja ok. 15 km na wschód od Szczuczyna); następnie 12 września przelot do Żabczyc k. Pińska. Przeloty realizowane razem z Electrą SP-BGE pil. J. Ostrowskiego.

WAŻNE: Od 1 września 1939 r. obsada załóg poszczególnych samolotów LOT-u odlatujących z warszawskiego Okęcia (a następnie kolejnych lotnisk na terenie RP) była wyznaczana przez kierownika pogotowia alarmowego pil. Stefana Karpińskiego (kierownik wydziału ruchu lotniczego w PLL LOT, wcześniej pilot komunikacyjny; ur. w 1899 r.; odznaczony: ZKZ, SKZ, ML × 4, OBE). S. Karpiński odpowiadał także za dobór osób przewożonych w charakterze pasażerów podczas przelotów ewakuacyjnych w głąb kraju, jak również ewakuacji do Rumunii, przy uwzględnieniu następujących priorytetów: załogi rezerwowe, wyznaczeni kierownicy ruchu, brygady startowe, kontrolerzy techniczni, inne osoby wskazane przez S. Karpińskiego w ew. porozumieniu z dyrekcją PLL LOT.

Ponieważ w trakcie kampanii wrześniowej piloci bardzo niechętnie „rozstawali się” z przydzielonym, „swoim” samolotem (znamy tylko pojedyncze przypadki, gdy sytuacja taka miała miejsce), stąd w treści zestawieniu „połączyłem” pilotów (lub załogi, o ile było możliwe odtworzenie ich składu) z konkretnymi egzemplarzami samolotów PLL LOT, na których wykonywano przeloty. Jednocześnie pominąłem każdorazowe przypominanie, iż zarówno podczas przelotów ewakuacyjnych w głąb kraju, jak i ewakuacji do Rumunii w charakterze pasażerów przewożono załogi rezerwowe, kierowników ruchu, brygady startowe, kontrolerów technicznych oraz inne osoby (za zgodą S. Karpińskiego w ew. porozumieniu z dyrekcją LOT-u).

* W wielu dokumentach nazwisko pilota było zapisywane jako Aleksandrowicz. Chodzi jednak o tę samą osobę.

** Istnieje pośrednia przesłanka wskazująca na udział załogi pil. A. Alexandrowicza (wspólnie z załogą pil. M. S. Płonczyńskiego) w próbie dostarczenia zaopatrzenia dla połączonych Armii „Poznań” i „Pomorze”. W sporządzonym w Bukareszcie w końcu roku 1939 sprawozdaniu PLL „LOT” wrzesień–październik 1939 r. za wzorową postawę podczas kampanii wrześniowej imiennie zostali wyróżnieni dwaj piloci komunikacyjni, którzy ewakuowali się z LOT-em do Rumunii: A. Alexandrowicz oraz M. S. Płonczyński (pomijam „pilotów tytularnych”). Można więc domniemywać, iż u podstaw dokonanego wyboru leżała wspólna akcja ww. pilotów z 10 i 11 września 1939 r., choć brak 100% pewności w tym zakresie.

Zygmunt Jerzy Barciszewski, 1938 r. [Arch. rodzinne Janusza Barciszewskiego]

Liczba porządkowa: 02
Imię i nazwisko pilota (w nawiasie późniejszy przydział/przydziały): Zygmunt Jerzy BARCISZEWSKI (24. Sqn RAF, 511. Sqn RAF, 45. TG); ZKZ, SKZ, ML × 2, BEM; †1957. 
[załoga: radiooperator i mechanik pokładowy Franciszek Zakrzewski, ur. w 1901 r. (6. OTU), mechanik pokładowy Franciszek Józef Widenka, ur. w 1912 r. (301. DB)]
Rok urodzenia: 1898*
Funkcja w PLL LOT: pil. I kat.**
Typ samolotu: Douglas DC-2
Numer fabryczny: 1377
Kod rejestracyjny: SP-ASK
Rok rejestracji: 1935
Przelot do: Ryga Spilve
Data ewakuacji lub utraty (nie jest ona tożsama z datą porzucenia, ale zdobycia przez wroga): po 8 września 1939 r.

1 września maszyna znalazła się w Ogrodzienicach k. Grójca. 5 września wylot do Tończy/Starej Wsi (obecnie Starawieś) k. Węgrowa, gdzie samolot został zamaskowany zielonym suknem. 6 września przelot do Sztokholmu na lotnisko Bromma via Ryga Spilve z sześcioma pasażerami na pokładzie, w tym kpt. F. T. Daviesem z Brytyjskiej Misji Wojskowej (przewożącym do Londynu raport szefa Misji gen. Adriana Carton de Wiarta) oraz najprawdopodobniej kmdr. por. Hugonem Pistelem. Odlot z Rygi o godz. 11.15, lądowanie w Sztokholmie o godz. 13.50. 8 września o godz. 12.03 wylot powrotny do Rygi Spilve. Przylot na miejsce o godz. 14.09. Przed odlotem ze Sztokholmu jako port docelowy zostało wskazane Kowno (via Ryga). Podczas tego przelotu na pokładzie samolotu znalazła się grupa 11 lub 13 załogantów żaglowca „Dar Pomorza” (z ogólnej liczby 181), posiadających inne przydziały mobilizacyjne niż marynarka; osoby te po przybyciu do Rygi udały się dalej koleją do Święcian i Wilna, natomiast Douglas pil. Z. Barciszewskiego (który nie kontynuował przelotu do Kowna) został przydzielony do dyspozycji posła nadzwyczajnego i ministra pełnomocnego RP na Łotwie Jerzego T. Kłopotowskiego. Jego fizyczne zajęcie przez Łotyszy nastąpiło po 11 września (wcześniej co najmniej jedna polska maszyna komunikacyjna dwukrotnie lądowała w Rydze nie będąc zatrzymana – była to Super Electra SP-BPM pil. Z. Wysiekierskiego, co wskazuje, iż zatrzymanie maszyny pil. Z. Barciszewskiego raczej nie mogło nastąpić wcześniej). Załoga ewakuowała się przez Sztokholm do Wielkiej Brytanii, gdzie dotarła w połowie grudnia 1939 r.

 Douglas DC-2 sfotografowany na płycie lotniska Jerozolima/Lydda. Egzemplarz SP-ASK był jednym z trzech statków powietrznych tego typu eksploatowanych przez PLL LOT. [Library of Congress via Wikimedia Commons]

UWAGA: Wprowadzona we wrześniu 1939 r. praktyka przydzielania szefom wybranych polskich placówek dyplomatycznych lub konsularnych samolotów „dyspozycyjnych” była związana z prewencyjną próbą rozciągnięcia immunitetu dyplomatycznego (lub konsularnego) na formalnie pozostający w gestii ambasadora/posła/konsula statek powietrzny w warunkach zagrożenia internowaniem.

* Epitafium na Cmentarzu Weteranów w Pointe Claire k. Montrealu sugeruje rok 1899.

** W dniu 5 listopada 1938 r. Zygmunt Barciszewski jako ósmy polski pilot przekroczył nalot 1 000 000 km w służbie lotnictwa komunikacyjnego.


Kazimierz Bocheński, 1940 r. (lub nieco wcześniej) [IPMS via Niebieska Eskadra]

Liczba porządkowa: 03
Imię i nazwisko pilota (w nawiasie późniejszy przydział/przydziały): Kazimierz BOCHEŃSKI (307. DMN); ZKZ, SKZ, ML; †1941.
[załoga: radiooperator Klemens Kowal, ur. w 1905 r., mechanik pokładowy Julian Kazimierski, ur. w  1910 r. (307. DMN, 45. TG; ML)]
Rok urodzenia: 1899
Funkcja w PLL LOT: pil. II kat.*
Typ samolotu: Lockheed L-14H Super Electra
Numer fabryczny: 1495
Kod rejestracyjny: SP-BPN
Rok rejestracji: 1939
Przelot do: Tallin Ülemiste
Data ewakuacji lub utraty (nie jest ona tożsama z datą porzucenia, ale zdobycia przez wroga): 4 września

1 września przelot w charakterze I pilota samolotu rejsowego na trasie Bejrut–Jerozolima/Lydda–Ateny DekeliaWarszawa Okęcie (II pil. A. Onoszko, załoga w składzie czteroosobowym). Zgodnie z rozkładem lotów PLL LOT start do lotu powinien nastąpić o godz. 7.40, a lądowanie w Atenach o godz. 13.15**. W Atenach na pokład przyjęto część personelu Brytyjskiej Misji Wojskowej pod dowództwem jej szefa sztabu ppłk. Colina Gubbinsa. Ze względu na wybuch wojny dalszy przelot nastąpił trasą okrężną: Ateny Dekelia (start ok. godz. 13.35–13.40) – Bukareszt Băneasa (nocleg) – Czerniowce Czachor (gdzie Brytyjczycy opuścili pokład, udając się w dalszą podróż do Warszawy – przez Lwów i Lublin – innymi środkami transportu) – Ogrodzienice k. Grójca. Przelot na trasie Czerniowce–Ogrodzienice bez pasażerów. Zadanie na odcinku Ateny–Bukareszt realizowane wspólnie z załogą pil. L. Suryna, a na odcinku Bukareszt–Ogrodzienice z załogą pil. K. Pustówki. Przybliżone godziny przelotu na trasie AtenyBukareszt: patrz notka dot. pil. L. Suryna (godziny te były zbliżone do siebie). Odlot z Bukaresztu Băneasa w godzinach porannych 2 września został poprzedzony oblotem technicznym maszyny. Przybliżone godziny przelotu na trasie BukaresztOgrodzienice: patrz notka dot. pil. K. Pustówki (godziny te były zbliżone do siebie).

UWAGA: wylot z Czerniowiec maszyn pilotów K. Bocheńskiego i K. Pustówki we wczesnych godzinach popołudniowych dnia 2 września – jak miała to pokazać najbliższa przyszłość – okazał się ostatnim odlotem polskiego samolotu komunikacyjnego opuszczającego Rumunię we wrześniu 1939 r. W terminie późniejszym żadnej innej załodze LOT-u ta sztuka już się nie udała. To z kolei oznacza, że decydenci (po zatrzymaniu w Bukareszcie pierwszych LOT-owskich Lockheedów na samym początku września 1939 r.) nie potrafili dostatecznie elastycznie reagować na zmieniającą się sytuację zewnętrzną, co niestety skutkowało utratą cennych samolotów, kierowanych do Rumunii także w kolejnych dniach. Temat ten wymaga dalszych badań.

4 września w godzinach porannych wylot z Ogrodzienic k. Grójca do Tallina Ülemiste z zadaniem osłony przerzutu Polskich Misji Wojskowych udających się do Londynu oraz Paryża via Ryga, Tallin, Helsinki i Sztokholm (przelot bezpośredni bez pasażerów na pokładzie). Podczas tego przelotu samolot (poprzedzający inne maszyny, „przecierający szlak”) posiadał oznaczenia polskiego LW (szachownice), co stało się powodem jego zajęcia w Tallinie (pomimo podjętej próby ich usunięcia bezpośrednio po wylądowaniu o godz. 12.21). Tym samym zamysł wykorzystania samolotu do obsługi wznowionego połączenia lotniczego na trasie Helsinki–Tallin–Ryga–Warszawa (i z powrotem) lub jego oddania do dyspozycji posła nadzwyczajnego i ministra pełnomocnego RP w Estonii Wacława Przesmyckiego stał się bezprzedmiotowy. Załoga ewakuowała się do Wielkiej Brytanii (najpierw statkiem do Helsinek, a następnie 22 września dalej na pokładzie Super Electry SP-BNF pil. K. Długaszewskiego). 

Na przełomie listopada i grudnia 1939 r. pil. K. Bocheński na własną prośbę został przeniesiony do polskiego lotnictwa wojskowego we Francji (razem z radiooperatorem Tadeuszem Kłakiem) w celu obsługi planowanego mostu powietrznego pomiędzy Francją a okupowaną Polską, w charakterze pilota (eks-LOT-owskich) samolotów Lockheed L-14H Super Electra. K. Bocheński zginął w Wielkiej Brytanii w 1941 r. podczas lotu treningowego na samolocie Boulton Paul Defiant Mk I.
Więcej szczegółów na temat lotów Loskheedów L-14 H w artykule: Adamiak Marcin, Młodzianka Janusz, Super Electry lądują w Helsinkach. O najważniejszych lotach specjalnych września 1939, „Aeroplan” 2016, nr 1–2.

* Kazimierz Bocheński jako trzynasty polski pilot przekroczył nalot 500 000 km w służbie lotnictwa komunikacyjnego.

** Przywoływane godziny rozkładowe należy traktować z pewną rezerwą. Lektura dostępnych osobistych dzienników lotów personelu latającego PLL LOT jednoznacznie wskazuje na sukcesywne wprowadzanie korekt do rozkładu lotów. Należy dodać, że wprowadzone zmiany nie były na bieżąco przekazywane do wiadomości publicznej, rozkład lotów publikowany w formule ogłoszeń reklamowych po prostu ich nie uwzględniał. 


Kazimierz Burzyński na fotografii z 1936 r.

Liczba porządkowa: 04
Imię i nazwisko pilota (w nawiasie późniejszy przydział/przydziały): Kazimierz BURZYŃSKI (OLBSK, 10. FF, 24. Sqn RAF, ATFERO/45. TG); do 1921 r.: VM, KW × 2 oraz OOP, ZKZzM, SKZ, ML × 2; 1944.
[W składzie załogi znajdował się radiooperator Antoni Alejski, ur. w 1898 r., szef radiooperatorów (Eksp. „R” Oddz. II Szt.; NW, SKZ)]
Rok urodzenia: 1897
Funkcja w PLL LOT: pil. I kat.*, szef personelu latającego
Typ samolotu: Lockheed L-14H Super Electra
Numer fabryczny: 1423
Kod rejestracyjny: SP-BNH
Rok rejestracji: 1938
Przelot do: Czerniowce Czachor
Data ewakuacji lub utraty (nie jest ona tożsama z datą porzucenia, ale zdobycia przez wroga): po 4 września 1939 r.


Po południu 2 września maszyna znalazła się w Ogrodzienicach k. Grójca po przylocie z Bukaresztu via Czerniowce. 4 września wylot do Czerniowiec Czachor z pil. K. Burzyńskim za sterami. Samolot oddany do dyspozycji konsula RP w Czerniowcach Tadeusza Buynowskiego. Odbył co najmniej jeden przelot do Bukaresztu Băneasa (7 września, po czym najprawdopodobniej nastąpił powrót do Czerniowiec), wykonując zleconą misję (przypuszczalnie z uzbrojonym rumuńskim konwojentem na pokładzie, którego zadaniem było niedopuszczenie do ucieczki Polaków). Samolot został zatrzymany (później zajęty) przez Rumunów.
Pilot K. Burzyński opuścił Rumunię, aby przez Bliski Wschód dotrzeć do Wielkiej Brytanii. Zginął w 1944 r. (po starcie z Montrealu do transatlantyckiego lotu transportowego na samolocie Consolidated B-24 Liberator).

Radiooperator A. Alejski** również dotarł na Wyspy, co jednak zostało poprzedzone służbą na terenie Rumunii, Turcji oraz Bliskiego Wschodu. Zastanawiająca, a nawet budząca uzasadnione wątpliwości, jest celowość wykorzystania nowoczesnej Super Electry do realizacji misji o drugorzędnym znaczeniu***. Jednym z hipotetycznych powodów, który w jakiejś mierze mógłby to uzasadniać, było wysłanie Lockheeda L-14H do Czerniowiec (bardzo teoretycznie) w celu uzupełnienia systemu łączności konsulatu, a zapewne także rezydentury polskiego wywiadu wojskowego o pokładową radiostację nadawczo-odbiorczą (jej stacja nadawcza posiadała moc 100 watów „w antenie”, umożliwiając prowadzenie korespondencji radiowej – w trybie telegraficznym – na dystansie nawet 500 km), obsługiwaną przez wysoko wykwalifikowanego radiooperatora. Tak czy inaczej wynikiem tych (lub podobnych) działań był fizyczny brak możliwości realizacji długodystansowych przelotów Super Electrami po 5 września, kiedy to ostatni egzemplarz maszyny tego typu (z ośmiu posiadanych) opuścił kraj.

Pilot Kazimierz Burzyński (z kwiatami w rękach) z kolegami pilotami z PLL LOT. Zdjęcie wykonane 12 lutego 1936 r. na warszawskim Okęciu na tle samolotu Douglas DC-2. Fotografię opublikowano w miesięczniku „Skrzydlata Polska” nr 2/1936 (136) wraz z informacją o osiągnięciu przez pil. K. Burzyńskiego nalotu 1 000 000 km w służbie lotnictwa komunikacyjnego. 

* W dniu 12 lutego 1936 r. Kazimierz Burzyński jako pierwszy polski pilot przekroczył nalot 1 000 000 km w służbie lotnictwa komunikacyjnego.

** W Rumunii radiooperatorzy LOT-u A. Alejski oraz J. Ryżak podjęli służbę w Ekspozyturze „R” Oddz.II Szt. NW w charakterze radiotelegrafistów.

*** Warto zauważyć, że jeszcze przed wyekspediowaniem Super Electry pil. K. Burzyńskiego do Czerniowiec wiadomo było o przejęciu przez Rumunów kontroli nad trzema polskimi Lockheedami (pilotów: T. Karpińskiego, J. Mitza i L. Suryna), przybyłymi do Bukaresztu pomiędzy 31 sierpnia a 2 września. Uzyskany bagaż trudnych doświadczeń – z bliżej nieznanych przyczyn – nie spowodował zarzucenia „kierunku rumuńskiego”.

Franciszek Klemens Długaszewski, Wielka Brytania, 1943 r. [Kolekcja Ryszarda Witkowskiego]

Liczba porządkowa: 05
Imię i nazwisko pilota (w nawiasie późniejszy przydział/przydziały): Franciszek Klemens DŁUGASZEWSKI (ATA); OOP, ZKZ, SKZ, OBE; †1985.
[W składzie trzyosobowej załogi znajdował się co najmniej jeden z dwójki wymienionych radiooperatorów: Józef Buczyński, ur. 1905 r. (301. DB; ML) lub/oraz radiooperator i mechanik pokładowy Lucjan Felicjan Wojciechowski, ur. w 1908 r. (BOAC; ML×3)]
Rok urodzenia: 1899
Funkcja w PLL LOT: pil. I kat.*
Typ samolotu: Lockheed L-14H Super Electra
Numer fabryczny: 1421
Kod rejestracyjny: SP-BNF
Rok rejestracji: 1938
Przelot do: Aberdeen Dyce
Data ewakuacji lub utraty (nie jest ona tożsama z datą porzucenia, ale zdobycia przez wroga): osiągnięcie Wielkiej Brytanii 24 września 1939 r.

1 września maszyna znalazła się w Ogrodzienicach k. Grójca. 4 września o godz. 7.10 wylot do Helsinek Malmi z zadaniem osłony przerzutu Polskich Misji Wojskowych udających się do Londynu oraz Paryża via Ryga, Tallin, Helsinki i Sztokholm (samolot rezerwowy, asekurujący przelot misji – nie lądował w Tallinie). Przylot do Helsinek pomiędzy godz. 12.20 a 12.30 (przed przylotem Super Electr SP-LMK pil. L. Satela i SP-BPM pil. Z. Wysiekierskiego przewożących szefów Polskich Misji Wojskowych generałów: S. Burhardt-Bukackiego i M. Norwid-Neugebauera, które realizowały międzylądowania po trasie w Rydze i Tallinie). Od 4 września załoga wraz z samolotem pozostawała w dyspozycji posła nadzwyczajnego i ministra pełnomocnego RP w Finlandii Henryka Sokolnickiego. W Helsinkach samolot otrzymał biało-czerwone pasy identyfikacyjne. 22 września o godz. 12.46 wylot z Helsinek do Sztokholmu Bromma, z dodatkową załogą pil. K. Bocheńskiego na pokładzie. Przylot do Sztokholmu o godz. 14.26 (niespełna dwie godziny później wylądowała załoga pil. Z. Wysiekierskiego na Super Electrze SP-BPM, realizująca przelot na tej samej trasie). 23 września o godz. 11.37 (lub wg innych źródeł o 11.32) wylot do Stavanger Sola (na pokładzie samolotu znajdował się wyłącznie personel latający LOT-u); zadanie realizowane wspólnie z załogą Super Electry SP-BPM pil. Z. Wysiekierskiego. Przylot do Stavanger Sola o godz. 14.22 (lub wg innych źródeł o 14.20), nocleg. 24 września o godz. 13.58 wylot do Aberdeen Dyce (na pokładzie znajdował się wyłącznie personel latający LOT-u); zadanie realizowane wspólnie z załogą Electry SP-BPM pil. Z. Wysiekierskiego; przylot do Aberdeen godz. 15.48.

UWAGA: Przelot LOT-owskich Lockheedów na trasie Sztokholm–Stavanger–Aberdeen przypuszczalnie stanowił element gry dezinformacyjnej, związanej z operacją przerzutu do Szkocji pani marszałkowej Aleksandry Piłsudskiej z córkami Wandą i Jadwigą, którą ostatecznie przeprowadzono 28 września (próba nakierowania ew. niemieckiej reakcji na polskie samoloty, rzekomo przewożące panie Piłsudskie). Następnie 25 września przelot do Bristolu Whitchurch (możliwe międzylądowanie w Perth). Więcej szczegółów w artykule: Adamiak Marcin, Młodzianka Janusz, Super Electry lądują w Helsinkach. O najważniejszych lotach specjalnych września 1939, „Aeroplan” 2016, nr 1–2.

Należące do Lucjana Wojciechowskiego świadectwo radiotelegrafisty
I klasy nr 19/I wydane przez Ministerstwo Poczt i Telegrafów 19 marca 1938 r. [Arch. rodzinne Janusza Kondrotka i Jacka Wojciechowskiego]

Wydane przez Ministerstwo Komunikacji 28 lipca 1936 r. świadectwo uzdolnienia radiooperatora pokładowego nr R.20, upoważniające do obsługi urządzeń typu PZTiR, Philips, Telefunken (do 1939 r. także Bendix i Walter).

Wydana w tym samym dniu licencja radiooperatora pokładowego nr R.20, upoważniająca do wykonywania czynności radiooperatora na statkach powietrznych wszystkich typów. 


Strona ze zdjęciem wydanego 8 sierpnia 1938 r. osobistego dziennika lotów (nr rejestru Ministerstwa Komunikacji R.20. i M.32). Niestety zapisy w tym dokumencie kończą się 31 sierpnia 1939 r. (Ju-52 SP-AKX, przelot rejsowy Budapeszt–Kraków–Warszawa). [Arch. rodzinne Janusza Kondrotka i Jacka Wojciechowskiego]


* W dniu 17 czerwca 1936 r. Franciszek Klemens Długaszewski jako drugi polski pilot przekroczył nalot 1 000 000 km w służbie lotnictwa komunikacyjnego. Pilot używał jedynie imienia Klemens, w konsekwencji czego wszedł do historii lotnictwa jako KLEMENS Długaszewski.

** W połowie stycznia 1940 r. pil. K. Długaszewski (z radiooperatorem Klemensem Kowalem oraz mechanikiem pokładowym Janem Kułakowskim) odprowadził Super Electrę SP-BNF „Łowicz” z Bristolu Whitchurch do podlondyńskiego Heston, gdzie w zakładach Airwork przeprowadzono przegląd techniczny maszyny oraz rozpoczęto jej doposażanie, niezbędne w związku z planami jej użycia do obsługi mostu powietrznego pomiędzy Wielką Brytanią (względnie Francją) a okupowaną Polską. Z powodu opóźnienia realizacji programu, a następnie jego zawieszenia (czego bezpośrednią konsekwencją było przekazanie samolotu brytyjskim liniom lotniczym BOAC w połowie roku 1940) wymienieni lotnicy (a także pil. K. Bocheński i radiooperator T. Kłak, o czym pisano wcześniej) nie mieli okazji, aby „zameldować się” na polskim niebie w charakterze załogi eks-LOT-owskiego Lockheeda. 




Liczba porządkowa: 06
Imię i nazwisko pilota (w nawiasie późniejszy przydział/przydziały): Józef JAKUBOWSKI; do 1921 r.: KW, w latach późniejszych ZKZ, SKZ; †1985
Rok urodzenia: 1897
Funkcja w PLL LOT: pil. II kat.*

W wyniku kampanii wrześniowej znalazł się w niewoli niemieckiej. Brak bliższych danych na jego temat.

* W drugiej połowie sierpnia 1933 r. Józef Jakubowski jako jedenasty polski pilot przekroczył nalot 500 000 km w służbie lotnictwa komunikacyjnego.


Liczba porządkowa: 07
Imię i nazwisko pilota (w nawiasie późniejszy przydział/przydziały): Mieczysław JONIKAS (ÉOR, 305. DB); VM, KW × 4, SKZzM, ML × 4, DFC; †1980.
[Załoga: radiooperator Edward Weinz, ur. w 1906 r. (300. DB, 1586. ESP; VM, 2 × KW; 1944), mechanik pokładowy Teodor Gomuliszewski, ur. w 1902 r. (OLBSK, 300. DB; BKZ)]
Rok urodzenia: 1908
Funkcja w PLL LOT: pil. II kat.
Typ samolotu: Douglas DC-2
Numer fabryczny: 1378
Kod rejestracyjny: SP-ASL
Rok rejestracji: 1935
Przelot do: Bukareszt Băneasa

Data ewakuacji lub utraty (nie jest ona tożsama z datą porzucenia, ale zdobycia przez wroga): po 10 września 1939 r.

W godzinach popołudniowych* 31 sierpnia 1939 r. lądowanie na lotnisku Budapeszt Budaörs, po rozkładowym rejsie z Warszawy Okęcia via Kraków Czyżyny. W dniu 1 września o godz. 7.00 nastąpił start do lotu powrotnego Budapeszt Budaörs – Kraków Czyżyny – Warszawa Okęcie. Ze względu na wybuch wojny i bombardowanie zarówno Krakowa, jak i Warszawy samolot został skierowany do Lwowa Skniłowa, gdzie wylądował o godz. 9.00. We wczesnych godzinach popołudniowych w dniu 2 września dostarczono 15-osobowy pododdział lotniskowy do Wielicka/Mielnicy k. Kowla. W godzinach porannych 4 lub 5 września przelot z Wielicka/Mielnicy do Wiszenki/Ostrożca k. Pnikuta (lotnisko zapasowe LOT-u dla lwowskiego Skniłowa), gdzie samolot otrzymał malowanie maskujące. O świcie 10 września wylot do Bukaresztu Băneasa z dowodzoną przez ppłk. obs. Stanisława Luzińskiego grupą polskich specjalistów lotniczych (łącznie 11 osób), przed którą postawiono zadanie odbioru w rumuńskiej Konstancy (względnie Bałcziku) awizowanych dostaw samolotów bojowych produkcji brytyjskiej (wśród pasażerów znalazło się ośmiu specjalistów wcześniej wyznaczonych na wyjazd do Wielkiej Brytanii w celu przeszkolenia na instruktorów obsługi i użytkowania samolotów Fairey Battle i Hawker Hurricane), a zapewne również francuskich Morane Saulnier MS.406 (przy odlocie Douglasa był obecny francuski oficer lotnictwa, najprawdopodobniej ze składu misji lotniczej gen. Paula Armengauda). 11 września z uzbrojonym rumuńskim konwojentem na pokładzie wykonano przelot do Czerniowiec Czachor, aby 19 września powrócić do Bukaresztu. Brak informacji nt. celu tych lotów, jednak z dużą dozą prawdopodobieństwa można założyć, że zadanie polegało na zabezpieczeniu osłony w zakresie transportu lotniczego pomiędzy granicznymi Czerniowcami a stołecznym Bukaresztem. Przy omawianiu przelotów Douglasa SP-ASL pil. M. Jonikasa należy zaznaczyć, iż sugestia jego przesunięcia ze stołecznego lotniska Băneasa na inne wyszła ze strony rumuńskiej (zapewne ze względu na chęć uniknięcia ew. komplikacji związanych z dłuższym postojem w Bukareszcie polskiego statku powietrznego pokrytego kamuflażem maskującym, z reguły niestosowanym w lotnictwie komunikacyjnym). Podczas przelotu w dniu 19 września (start o godz. 11.15, lądowanie 13.00) II pilotem samolotu był K. Pustówka, wcześniej zmuszony przez zaistniałe okoliczności do porzucenia uszkodzonej Electry SP-BGK w przygranicznej Horodence. 29 września samolot został przejęty przez Rumunów. Załoga opuściła Rumunię, aby ostatecznie dotrzeć do Wielkiej Brytanii. Pil. M. Jonikas przed przybyciem na Wyspy służył także we francuskiej Afryce Północnej.

Strona ze zdjęciem wydanego 8 sierpnia 1938 r. osobistego dziennika lotów; nr rejestru Ministerstwa Komunikacji K.30. [Kolekcja Tomasza J. Kopańskiego]

UWAGA: Należy zaznaczyć, że załogi LOT-u dysponowały możliwością dostępu do zatrzymywanych przez Rumunów samolotów (ściślej obłożonych sekwestrem) oraz wykonywania uzgodnionych z gospodarzami przelotów w rumuńskiej przestrzeni powietrznej. Loty najczęściej wykonywane pomiędzy Bukaresztem i Czerniowcami (lub odwrotnie)** były nadzorowane przez uzbrojonych lotników rumuńskich, a podczas postoju na ziemi polskie samoloty pasażerskie były strzeżone przez umundurowanych i uzbrojonych wartowników. Po ucieczce z Bukaresztu Băneasa pil. inż. Stanisława Riessa (26 września), któremu w naprawie wcześniej uszkodzonego samolotu PZL.46 Sum (jeden z dwóch prototypów) oraz jego przygotowaniu do lotu pomagał personel techniczny LOT-u pod kierunkiem szefa mechaników Ludwika Głowackiego (w skład zespołu wchodzili także mechanicy pokładowi Teodor Gomuliszewski i Ryszard Wełnicki) środki bezpieczeństwa zostały zaostrzone (samoloty zostały roztankowane, a personel PLL LOT otrzymał zakaz samodzielnego poruszania się po terenie lotniska), aż do ostatecznego przejęcia polskich maszyn komunikacyjnych w ostatnich dniach września 1939 r. Humorystyczną (?) ciekawostką pozostaje fakt, iż w trakcie później prowadzonych negocjacji (1939–1941) władze rumuńskie odmówiły dokonania zwrotu polskich samolotów komunikacyjnych, argumentując, że zostały one zajęte przez rumuńskie siły zbrojne i w konsekwencji tego faktu muszą być traktowane jako… sprzęt wojskowy (a nie mienie cywilne).

* Zdecydowałem się na unikanie podawania konkretnej pory godzinowej w przypadku, gdy wpisy w osobistych dziennikach lotów poszczególnych członków załogi są mocno rozbieżne.

** Jako ciekawostkę można uznać fakt, iż do realizacji (polskich) misji specjalnych na terenie Rumunii przynajmniej w jednym przypadku wykorzystano rumuński samolot wojskowy. W dniu 11 września Wojciech Krzyżanowski (do likwidacji polskiej placówki dyplomatycznej w Bratysławie sekretarz poselstwa na Słowacji i kierownik wydziału konsularnego tegoż poselstwa, następnie w ambasadzie RP w Bukareszcie) został przerzucony z Bukaresztu do Czerniowiec na pokładzie samolotu Forţele Aeriene Regale ale României (nazwa własna rumuńskich sił powietrznych; samolotem tym był najprawdopodobniej Focke-Wulf Fw-58 B „Weihe”). Zadaniem postawionym przed W. Krzyżanowskim była koordynacja tranzytu tzw. polskiego złota (zasobów złota Banku Polskiego S.A.) przez terytorium Rumunii.

Tadeusz Teodor Karpiński na fotografii z 1937 r.

Liczba porządkowa: 08
Imię i nazwisko pilota (w nawiasie późniejszy przydział/przydziały): Tadeusz Teodor KARPIŃSKI (DB Glenn Martin, 6. i 8. AACU, 287. Sqn RAF); ZKZ, ML × 4; 1966
Rok urodzenia: 1901
Funkcja w PLL LOT: pil. I kat.*
Typ samolotu: Lockheed L-14H Super Electra
Numer fabryczny: 1420
Kod rejestracyjny: SP-BNE
Rok rejestracji: 1938
Przelot do: Bukareszt Băneasa
Data ewakuacji lub utraty (nie jest ona tożsama z datą porzucenia, ale zdobycia przez wroga): po 1 września 1939 r.

1 września przelot rozkładowy na trasie Warszawa Okęcie (lub Ogrodzienice k. Grójca) – Lwów Skniłów – Czerniowce Czachor – Bukareszt Băneasa. Zgodnie z rozkładem lotów PLL LOT obowiązującym od 1 września przylot samolotu rejsowego z Warszawy do Bukaresztu był spodziewany o godz. 18.30, skąd samolot powinien wystartować do przelotu powrotnego w dniu następnym o godz. 6.30**. Niestety samolot został zatrzymany (później zajęty) przez Rumunów, choć w dniu 9 września odbył co najmniej jeden przelot do Czerniowiec Czachor i z powrotem (przypuszczalnie z uzbrojonym rumuńskim konwojentem na pokładzie, którego zadaniem było niedopuszczenie do ucieczki Polaków). Pilot opuścił Rumunię, aby dotrzeć do Francji, a następnie Wielkiej Brytanii. Jednym z pasażerów Super Electry pil. T. Karpińskiego podczas przelotu z Warszawy do Bukaresztu w dniu 1 września mógł być mjr pil. Kazimierz Kalina, delegowany do Rumunii przez Dowództwo Lotnictwa w Ministerstwie Spraw Wojskowych (a precyzyjniej przez Kierownictwo Fabrykacji Lotniczej, w której sprawował funkcję kierownika Grupy Odbioru i Nadzoru Budowy Samolotów), co pozostawało w związku z realizacją przygotowań do odbioru/montażu w Konstancy (względnie Bałcziku) spodziewanych dostaw samolotów bojowych produkcji brytyjskiej i francuskiej dla polskiego LW.

Lockheed L-14H Super Electra SP-BNE oraz Lockheed L-10A Electra SP-BGE na płycie postojowej lotniska Malmi w Helsinkach w maju 1938 r. [Kolekcja Kyösti Partonen via Bartłomiej Belcarz]

Pismo Dowództwa Lotnictwa w MSWoj. znak 5592/39 Tjn./Tech. z dn. 30 sierpnia 1939 r.
do Dyrekcji PLL LOT wnoszące o udzielenie pomocy – udającemu się do Rumunii –
mjr. pil. Kazimierzowi Kalinie [Archiwum Akt Nowych]


* W dniu 31 marca 1937 r. Tadeusz Karpiński jako trzeci polski pilot przekroczył nalot 1 000 000 km w służbie lotnictwa komunikacyjnego.

** W godzinach porannych w dniu 2 września 1939 r., korzystając ze statusu rejsu rozkładowego, Bukareszt opuściły dwie inne Super Electry z załogami K. Bocheńskiego i K. Pustówki. 


Zdjęcie Włodzimierza Klisza wykonane w Wielkiej Brytanii pod koniec wojny lub tuż po jej zakończeniu. [Kolekcja Zygmunta Bąka]

Liczba porządkowa: 09
Imię i nazwisko pilota (w nawiasie późniejszy przydział/przydziały): Włodzimierz KLISZ (OLBSK, 11. FF, ATFERO/45. TG, 1680. [T]F); ZKZ, SKZzM, SKZ, ML × 4, AFC; †1969.
[Podczas przelotu do Lwowa w składzie załogi znajdował się radiooperator Józef Kondrotek, ur. w 1902 r. (ZWZ/AK)*]
Rok urodzenia: 1893
Funkcja w PLL LOT: pil. I kat.**
Typ samolotu: PZL.44 Wicher
Numer fabryczny: ?
Kod rejestracyjny: SP-BPJ
Rok rejestracji: 1938
Przelot do: Lwów Skniłów
Data ewakuacji lub utraty (nie jest ona tożsama z datą porzucenia, ale zdobycia przez wroga): 19 września 1939 r.

Zgodnie z rozkładem lotów PLL LOT przylot samolotu rejsowego z Warszawy Okęcia do Poznania Ławicy (i dalej do Berlina Tempelhof) powinien nastąpić w dniu 31 sierpnia o godz. 17.30. Lotu do Berlina nie kontynuowano. Przelot został zrealizowany ze względu na konieczność przekazania wynagrodzeń pracownikom LOT-u świadczącym pracę w Poznaniu***. Nadto zapewne pozostawał także w związku z wcześniejszą przedsprzedażą biletów (otwartą sprzedaż biletów lotniczych prowadzono do 22 sierpnia 1939 r.). Rozkładowo samolot powinien wystartować do lotu powrotnego w dniu 1 września o godz. 11.40 i lądować w Warszawie o godz. 13.00. Zgodę na odlot samolotu wydano ok. godz. 11.00 (1 września o godz. 12.00 lotnisko Ławica zostało zbombardowane przez Luftwaffe po raz pierwszy). Dzięki zachowaniu reżimu punktualności odlot z Poznania z 12 pasażerami na pokładzie odbył się bez komplikacji, aczkolwiek podczas przelotu załoga pil. W. Klisza meldowała o dostrzeżonych formacjach samolotów bombowych. Brak wiarygodnych informacji nt. typu samolotu użytego do wykonania misji, jednak liczba przewożonych pasażerów świadczy o tym, że nie był to Lockheed L-10A Electra (z ośmioma miejscami pasażerskimi), jak również Fokker czy PWS (tych typów samolotów w 1939 r. już nie używano już do obsługi połączeń rozkładowych). 

1 lub 4 września**** PZL.44Wicher pilotowany przez W. Klisza znalazł się na lotnisku Lwów Skniłów, gdzie maszynę pozostawiono z powodu usterki technicznej (uszkodzenie hydrauliki podwozia). Biorąc pod uwagę, że lotnikom sowieckim już w październiku 1939 r. udało się doprowadzić zdobytą maszynę do stanu pozwalającego na wykonywanie przelotów, wydaje się, iż we wrześniu 1939 r. samolot został „osierocony”: stanowiąc własność PZL, został wypożyczony PLL LOT w celu przeprowadzenia prób eksploatacyjnych. W opisanej sytuacji uległa rozmyciu odpowiedzialność za jego naprawę i dalszą ewakuację, chociażby z wypuszczonym i zablokowanym w pozycji otwartej podwoziem (chowanym) lub na tymczasowym podwoziu stałym. Z pewnością we wrześniu 1939 r. we Lwowie dysponowano zarówno odpowiednim zapleczem technicznym (lotnicza Baza Operacyjna Nr 6, zespół mechaników LOT-u, warsztaty Politechniki Lwowskiej), które umożliwiało realizację takiego przedsięwzięcia, jak również dostateczną ilością czasu (jak dalszy rozwój wypadków miał pokazać – liczonego w tygodniach, a nie pojedynczych dniach). Dlatego relacje nt. podjętej w dniach 7–10 września próby naprawy prototypu Wichra do końca nie przekonują.
Pilot przez Rumunię i Bliski Wschód dotarł do Wielkiej Brytanii. 

Okaleczony prototyp samolotu PZL.44 Wicher pozostawiony w uszkodzonym hangarze lwowskiego lotniska Skniłów w drugiej połowie września 1939 r. Na marginesie tego wątku warto zwrócić uwagę na konflikt interesów pomiędzy dwoma spółkami kontrolowanymi przez Skarb Państwa: PZL-em (wytwórcą) oraz LOT-em (użytkownikiem). Wycofanie się przez PLL LOT z zamówienia na cztery seryjne egzemplarze Wichra wiosną 1939 r. w praktyce oznaczało pogrzebanie szans zarówno na dopracowanie konstrukcji, jak i rozszerzenie oferty eksportowej Państwowych Zakładów Lotniczych o samolot komunikacyjny. Warto zauważyć, iż często używany argument dot. spodziewanych wyższych kosztów eksploatacji samolotów produkcji krajowej (od importowanych) nie wytrzymuje próby krytyki, gdyż w okresie międzywojennym LOT był spółką subsydiowaną przez Skarb Państwa, a wysokość dopłat była określana dla każdego typu samolotu indywidualnie. Tak więc wprowadzenie do eksploatacji „droższego” typu samolotu (nie wchodząc w dywagacje, czy tak było w rzeczywistości) zostałoby zrównoważone wyższą subwencją, przekazywaną LOT-owi za pośrednictwem Ministerstwa Komunikacji. Równocześnie powstałaby możliwość zaoszczędzenia (przynajmniej części) wolnych dewiz niezbędnych do realizacji zakupu samolotów komunikacyjnych za granicą, w warunkach stałego niedoboru rezerw walut wymienialnych w systemie finansowym II RP. [Kolekcja Tomasza J. Kopańskiego]

* Radiooperator Józef Kondrotek relacjonując swój udział w kampanii wrześniowej synowi Januszowi, wzmiankował, iż uczestniczył w ewakuacji samolotu PZL do Lwowa.

** W dniu 13 maja 1939 r. Włodzimierz Klisz jako dziewiąty polski pilot przekroczył nalot 1 000 000 km w służbie lotnictwa komunikacyjnego.

*** Odlot maszyny W. Klisza z Okęcia do Poznania nastąpił w porze dnia bardzo zbliżonej do wylotu z lotniska mokotowskiego w Warszawie – wracającego do Berlina przez poznańską Ławicę – radcy ambasady RP w Berlinie Stefana Lubomirskiego. S. Lubomirski, przewożący instrukcje wydane przez ministra spraw zagranicznych Józefa Becka dla ambasadora RP w Berlinie Józefa Lipskiego, swoją podróż realizował jako pasażer na pokładzie wojskowego samolotu RWD (zapewne RWD-8). Przytoczone okoliczności nie świadczą zbyt dobrze o bieżącej, roboczej koordynacji współpracy pomiędzy MSZ a PLL LOT w okresie bezpośrednio poprzedzającym wybuch II wojny światowej.

**** Kwestia daty przylotu Wichra do Lwowa wymaga dalszych badań. W dostępnych opracowaniach tematycznych równolegle funkcjonują rozbieżne daty: 1 września (po przylocie z Okęcia) lub 4 września (po przylocie z Ogrodzienic); inną sprawą pozostającą do wyjaśnienia jest powód ewakuacji samolotu na dobrze rozpoznane przez nieprzyjaciela (i wielokrotnie bombardowane już od godzin południowych 1 września) lotnisko Skniłów. Najbardziej prawdopodobnym wydaje się przelot ewakuacyjny w celu dokonania naprawy wcześniej uszkodzonego samolotu, po jego niefortunnym lądowaniu na lotnisku polowym Ogrodzienice (?), ew. na lotnisku polowym Wiszenka/Ostrożec k. Pnikuta (?). Jednak raczej nie po (hipotetycznym) nieudanym lądowaniu na Okęciu, gdyż w takim przypadku samolot – w celu dokonania naprawy – zostałby przekazany do warszawskich PZL. We wrześniu 1939 r. samolot posiadał oznaczenia polskiego LW (szachownice).

Liczba porządkowa: 10
Imię i nazwisko pilota (w nawiasie późniejszy przydział/przydziały): Leon KOZŁOWSKI (301. DB, 304. DB); KW × 4, ML
Rok urodzenia: 1917
Funkcja w PLL LOT: kandydat na pilota komunikacyjnego


Brak szerszych danych na jego temat. Wiadomo jednak, że bezpośrednio przed wrześniem 1939 r. zdobywał doświadczenie w FOTOLOCIE (Wydział Aerofotogrametryczny PLL LOT), co może wskazywać, iż podczas kampanii wrześniowej służył w samodzielnym plutonie fotolotniczym, podporządkowanym szefowi Wojskowego Instytutu Geograficznego. Pilot przez Francję dotarł do Wielkiej Brytanii.

Jan Krzyżanowski na zdjęciu z okresu służby w PSP na Zachodzie. [www.listakrzystka.pl]

Liczba porządkowa: 11
Imię i nazwisko pilota (w nawiasie późniejszy przydział/przydziały): Jan KRZYŻANOWSKI (DB Glenn Martin, 307. DMN, 45. TG, BOAC); SKZzM, ML × 3; †1963
Rok urodzenia: 1911
Funkcja w PLL LOT: pil. III kat.

4 lub 5 września wylot z Ogrodzienic k. Grójca do Żabczyc k. Pińska na RWD-13 SP-BNU (wcześniej ewakuowanym z Warszawy Okęcia). Pilot dotarł do Francji, a następnie do Wielkiej Brytanii.



Liczba porządkowa: 12
Imię i nazwisko pilota (w nawiasie późniejszy przydział/przydziały): Brunon LEWICKI (ZKZ)
Rok urodzenia: 1898 (?)
Funkcja w PLL LOT: pil. II kat

W dniu 31 maja 1935 r. Brunon Lewicki jako siedemnasty polski pilot przekroczył nalot 500 000 km w służbie lotnictwa komunikacyjnego. Brak szerszych danych na jego temat.

Jerzy Gustaw Stefan Mitz na zdjęciu z 1938 r. [NAC]

Liczba porządkowa: 13
Imię i nazwisko pilota (w nawiasie późniejszy przydział/przydziały): Jerzy Gustaw Stefan MITZ (OLBSK, 11. FF, ATFERO/45. TG); OOP, ZKZ, SKZzM, SKZ, ML × 4, Virtutea Aeronautică; †1963
Rok urodzenia: 1897
Funkcja w PLL LOT: pil. I kat.*, szef pilotów
Typ samolotu: Lockheed L-14H Super Electra
Numer fabryczny: 1492
Kod rejestracyjny: SP-BPK
Rok rejestracji: 1939
Przelot do: Bukareszt Băneasa
Data ewakuacji lub utraty (nie jest ona tożsama z datą porzucenia, ale zdobycia przez wroga): po 2 września 1939 r.

Maszyna ewakuowana z Warszawy Okęcia do Ogrodzienic k. Grójca. 2 września wylot do Bukaresztu Băneasa. Zgodnie z rozkładem lotów PLL LOT obowiązującym od 1 września przylot samolotu rejsowego z Warszawy do Bukaresztu powinien nastąpić o godz. 18.30. Samolot zatrzymany (później zajęty) przez Rumunów. Pilot opuścił Rumunię, aby przez Bliski Wschód dotrzeć do Wielkiej Brytanii.

UWAGA: Nie udało się dotrzeć do jakichkolwiek dokumentów czy relacji opisujących zadanie, jakie wykonywała załoga Super Electry SP-BPK w dniu 2 września. Z pewnością jednak było one ważne, gdyż użyto jednej z najnowocześniejszych maszyn we flocie LOT-u. Także pil. J. Mitz wyróżniał się wśród swoich kolegów (nie tylko jako szef pilotów), ale także szef wyszkolenia (szkolił m.in. rumuńskich pilotów komunikacyjnych, za co został odznaczony). Jeżeli mielibyśmy nieco spekulować, w grę może wchodzić transport emisariuszy lub kurierów MSZ lub wylot w celu dostarczenia do kraju czterech (?) członków Brytyjskiej Misji Wojskowej oraz części z kilku ton jej wyposażenia pozostawionego w Atenach w dniu 1 września z powodu braku miejsc w Super Electrach pil. pil. K. Bocheńskiego i L. Suryna (patrz przypis do następnej notki). Grupa ta została zmuszona przez zaistniałe okoliczności do udania się do Konstancy drogą morską. Rozpatrując drugą z możliwych ewentualności, rodzi się jednak pytanie, czy podjęto (lub dlaczego nie podjęto) próby wykorzystania dwóch Lockheedów pozostających od 31 sierpnia i 1 września w Bukareszcie (raczej trudno założyć, aby jednocześnie obydwa były niesprawne technicznie). Wyjaśnienie omawianej kwestii wymaga kontynuacji badań.

Jednym z pasażerów Super Electry pil. J. Mitza podczas przelotu z Warszawy do Bukaresztu w dniu 2 września mógł być chargé d'affaires Norwegii w Bukareszcie Carl Ferdinand Sandberg, który dzień wcześniej przybył do Warszawy na pokładzie Electry pil. J. Ostrowskiego. Biorąc pod uwagę, że C. Sandberg 1 lub 2 września odbył spotkanie z ambasadorem Rumunii w RP Gheorghe Grigorcea, należy przyjąć, iż w dniu 1 września norweski dyplomata z Okęcia udał się „do miasta”, czasowo przerywając swoją lotniczą podróż do Bukaresztu.

* W dniu 23 kwietnia 1937 r. Jerzy Mitz jako czwarty polski pilot przekroczył nalot 1 000 000 km w służbie lotnictwa komunikacyjnego.

Strony ze zdjęciem wystawionej 17 marca 1938 r. legitymacji służbowej PLL LOT nr 1066 należącej do Aleksandra R. Onoszki. [Kolekcja Stanisława Błasiaka]

Liczba porządkowa: 14
Imię i nazwisko pilota (w nawiasie późniejszy przydział/przydziały): Aleksander Romuald ONOSZKO (DB Glenn Martin, 304. DB, 461. Sqn RAAF, 45. TG, BOAC); VM, KW × 4, ZKZzM, ML × 4; †1994
Rok urodzenia: 1910
Funkcja w PLL LOT: pil. III kat.

1 września wykonał przelot w charakterze II pilota samolotu rejsowego (w załodze K. Bocheńskiego) na
trasie Bejrut–Jerozolima/Lydda–Ateny DekeliaWarszawa Okęcie. Zgodnie z rozkładem lotów PLL LOT start do lotu powinien nastąpić o godz. 7.40*, a lądowanie w Atenach o godz. 13.15. W Atenach na pokład przyjęto część personelu Brytyjskiej Misji Wojskowej pod dowództwem jej szefa sztabu ppłk. Colina Gubbinsa, wobec którego pil. A. Onoszko – jako oficer rezerwy – występował w charakterze łącznika koordynującego współpracę z załogami LOT-owskich maszyn. Najprawdopodobniej to przesądziło, że ppłk Colin Gubbins dalszą podróż odbył na pokładzie samolotu pil. K. Bocheńskiego (a nie samolotu załogi pil. L. Suryna, później zastąpionej przez załogę pil. K. Pustówki). Wobec wybuchu wojny oraz dużej aktywności niemieckiej Luftwaffe nad Śląskiem, Małopolską oraz zachodnim Mazowszem dalszy przelot – zamiast bezpośredniego – nastąpił trasą okrężną przez Ateny Dekelia (start przed godz. 14.00) – Bukareszt Băneasa (nocleg) – Czerniowce Czachor (gdzie Brytyjczycy opuścili pokład, udając się w dalszą podróż innymi środkami transportu) – Ogrodzienice k. Grójca. Przelot Czerniowce–Ogrodzienice bez pasażerów. Zadanie na odcinku Ateny–Bukareszt realizowane wspólnie z załogą Super Electry SP-BNH pil. L. Suryna, a na odcinku Bukareszt–Ogrodzienice z załogą pil. K. Pustówki. Odlot z Bukaresztu Băneasa rano 2 września został poprzedzony oblotem technicznym maszyny. Przybliżone godziny przelotów na trasie Ateny–Bukareszt patrz notka dot. pil. L. Suryna, a Bukareszt–Ogrodzienice patrz notka dot. pil. K. Pustówki (godziny te były bardzo zbliżone do siebie)**.
5 września A. Onoszko utracił kontakt z ewakuowanym LOT-em w Mińsku Mazowieckim, którego już nie odzyskał do końca kampanii wrześniowej z powodu trudności komunikacyjnych. Pilot indywidualnie ewakuował się do Francji, a następnie do Wielkiej Brytanii.

* Ze wspomnień pil. A. Onoszki (patrz bibliografia) wynika, że w dniu 1 września odlot z Bejrutu nastąpił o (około?) godz. 6.00.

** Należy zaznaczyć, że ze względu na ograniczoną pojemność dwóch Super Electr „na ziemi greckiej” pozostało kilku (co najmniej czterech) członków Brytyjskiej Misji Wojskowej (wobec 17, którzy znaleźli swoje miejsce na pokładach dwóch maszyn LOT-u, wraz z najbardziej niezbędnym wyposażeniem). Wiedząc, iż gros z pięciu ton wyposażenia misji został wysłany z Pireusu do Konstancy drogą morską (do Konstancy ładunek ten dotarł już 3 września), można przypuszczać, że osoby te następnie sprawowały nadzór nad przewożonym frachtem. 

Wydana przez Ministerstwo Komunikacji 15 listopada 1937 r. licencja pilota komunikacyjnego K.43., upoważniająca jej posiadacza do wykonywania lotów na wszystkich typach samolotów lądowych – strona ze zdjęciem.

Liczba porządkowa: 15
Imię i nazwisko pilota (w nawiasie późniejszy przydział/przydziały): Jan OSTROWSKI (BLwB, 305. DB); KW × 3, ML; †1941
Rok urodzenia: 1914
Funkcja w PLL LOT: pil. III kat.
Typ samolotu: Lockheed L-10A Electra
Numer fabryczny: 1085
Kod rejestracyjny: SP-BGE
Rok rejestracji: 1937
Przelot do: Bukareszt Băneasa
Data ewakuacji lub utraty (nie jest ona tożsama z datą porzucenia, ale zdobycia przez wroga): planowa ewakuacja 12 września 1939 r.

31 sierpnia 1939 r. o godz. 17.37 samolot pil. J. Ostrowskiego wylądował na lotnisku Helsinki Malmi po rozkładowym przylocie z Warszawy Okęcia, z międzylądowaniami w Wilnie, Kownie, Rydze i Tallinie. W dniu 1 września o godz. 5.34 nastąpił start do lotu powrotnego Helsinki Malmi–Tallin Ülemiste (przylot: 6.10, odlot: 6.30)–Ryga Spilve (przylot: 7.40, odlot: 8.00)–Kowno Linksmadvaris (przylot: 9.10, odlot: 9.20)–Wilno Porubanek (przylot: 9.55, odlot: 10.40) zakończonego lądowaniem na lotnisku Warszawa Okęcie o godz. 12.20.

Lockheed L-10A Electra PLL LOT sfotografowany na płycie lotniska Tallin Ülemiste, lata trzydzieste XX wieku. [Eesti Ajaloomuuseum via Wikimedia Commons]

UWAGA: Jan Szembek (w 1939 r. podsekretarz stanu w MSZ) w swoim Dariuszu pod datą 2 września wzmiankuje, że został poinformowany przez ambasadora Rumunii w RP Gheorghe Grigorcea o ostrzelaniu samolotu PLL LOT przewożącego z Rygi do Warszawy norweskiego posła (chargé d’affaires) w Rumunii Carla Ferdinanda Sandberga. Atak został przeprowadzony przez niewielki samolot niemiecki, określony jako „awionetka”. Przywołany przekaz jednoznacznie wskazuje, że Electra pil. J. Ostrowskiego została nieskutecznie zaatakowana przez pilota niemieckiego Messerschmitta Bf 109, co musiało nastąpić podczas przelotu z Wilna do Warszawy*. Po wylądowaniu na Okęciu załoga otrzymała polecenie przelotu na do Ogrodzienic k. Grójca, które niezwłocznie wykonała.
5 września wylot z Ogrodzienic k. Grójca do miejscowości Żołudek (lotnisko zapasowe LOT-u dla Wilna Porubanka, zlokalizowane ok. 15 km na wschód od Szczuczyna) – czas przelotu 1 godz. 50 min.
12 września przelot do Żabczyc k. Pińska – czas przelotu 1 godz. 40 min. Przeloty z 5 i 12 września były realizowane wspólnie z jeszcze jedną Electrą. Brak wiedzy nt. separacji utrzymywanej pomiędzy maszynami.
Tego samego dnia (12 września) przelot z Żabczyc k. Pińska do Czerniowiec Czachor, a w dniu następnym do Bukaresztu Băneasa, gdzie samolot został zatrzymany (później zajęty) przez Rumunów. Pilot opuścił Rumunię, aby dotrzeć do Francji (później służył także we francuskiej Afryce Północnej), a następnie do Wielkiej Brytanii. Zginął w 1941 r. podczas lotu bojowego na samolocie Vickers Wellington Mk IC).

Motyw postrzegania napotkanych Messerschmittów Bf 109 jako „awionetek” pojawia się także w relacjach/wspomnieniach niektórych pilotów Brygady Pościgowej. Najbardziej prawdopodobnym wydaje się natknięcie się Electry SP-BGE na pojedynczego Messerschmitta Bf 109 wracającego do Prus Wschodnich po wykonaniu zadania bojowego. Deficyt paliwa i amunicji (?) na pokładzie niemieckiego myśliwca (oprócz niekwestionowanych umiejętności pilota J. Ostrowskiego) tłumaczyłby pomyślny – dla załogi oraz pasażerów polskiego samolotu komunikacyjnego – przebieg starcia. Z literatury tematu wiemy, że w dniu 1 września 1939 r. w locie powrotnym znad okolic Warszawy rozproszeniu uległa np. formacja Messerschmittów Bf 109D z Jagdgeschwader 21 (JG 21). A zapewne nie ona jedyna, biorąc pod uwagę liczbę 321 sprawnych technicznie Messerschmittów Bf 109 w dniu 1 września 1939 r. w jednostkach Luftwaffe wydzielonych do ataku na Polskę (plus kolejnych 129 w rezerwie). 


Feliks Pecho na fotografii wykonanej w drugiej połowie lat 20. XX wieku

Liczba porządkowa: 16
Imię i nazwisko pilota (w nawiasie późniejszy przydział/przydziały): Feliks PECHO (T-LentoR 4, ATA, OPwT); ZKZ, SKZ, ML
Rok urodzenia: 1900 (?)
Funkcja w PLL LOT: pil. I kat.*
Typ samolotu: Lockheed L-14H Super Electra
Numer fabryczny: 1493
Kod rejestracyjny: SP-BPL
Rok rejestracji: 1939
Przelot do: Bukareszt Băneasa
Data ewakuacji lub utraty (nie jest ona tożsama z datą porzucenia, ale zdobycia przez wroga): po 6 września 1939 r.

1 września wylot z Warszawy Okęcia do Kopenhagi Kastrup via Ryga Spilve i Sztokholm Bromma. Wylot z Rygi nastąpił o godz. 14.15, przylot do Sztokholmu o godz. 15.58, skąd o godz. 16.28 nastąpił wylot do Kopenhagi (z dziewięcioma pasażerami na pokładzie). Lądowanie o godz. 18.10, nocleg.
2 września wylot z Kopenhagi Kastrup do Ogrodzienic k. Grójca via Sztokholm Bromma i Ryga Spilve, z sześcioma pasażerami na pokładzie, w tym z dwoma oficerami sztabowymi: francuskim oraz brytyjskim (płk pil. Alexander P. Davidson desygnowany na attaché lotniczego w Warszawie)**. Wylot z Kopenhagi nastąpił o godz. 11.58, przylot do Sztokholmu o godz. 13.56, skąd o godz. 15.39 nastąpił wylot do Rygi. Lądowanie o godz. 17.25, nocleg.
3 września po południu (?) przylot do Ogrodzienic k. Grójca. W godzinach porannych 5 września wylot z Ogrodzienic k.Grójca do Wenecji Giovanni Nicelli via Budapeszt Budaörs z sześcioosobową grupą lotników morskich pod dowództwem kpt. mar. pil. Antoniego Wacięgi, udających się do Włoch w celu odbioru (kolejnego egzemplarza) wodnosamolotu CANT Z-506B Airone dla Morskiego Dywizjonu Lotniczego (zgodnie z rozkładem lotów PLL LOT przylot samolotu rejsowego z Warszawy do Budapesztu w dniu 5 września powinien nastąpić o godz. 12.15). Wobec braku zgody władz włoskich na kontynuację przelotu nocleg w Budapeszcie. Ponieważ 6 września sytuacja nie uległa zmianie, wykonano przelot (bez pasażerów) do Bukaresztu Băneasa, gdzie samolot został zatrzymany (później zajęty) przez Rumunów. Natomiast przewożeni pasażerowie zostali zmuszeni do udania się w dalszą podróż (z Budapesztu) do Triestu przy wykorzystaniu innych środków transportu. Pilot opuścił Rumunię, aby następnie dotrzeć do Francji, skąd za zgodą przełożonych w 1940 r. udał się do broniącej się przed sowiecką agresją Finlandii, wstępując jako ochotnik do Suomen Ilmavoimat (nazwa własna fińskich sił powietrznych).
Do Wielkiej Brytanii dotarł w 1941 r. via Sztokholm. Więcej szczegółów nt. fińskiej przygody pil. Feliksa Pecho w artykule: Młodzianka Janusz, LOT-owcy i nie tylko. Polscy lotnicy w Finlandii: luty–marzec 1940 r., „Wojsko i Technika Historia” 2016, nr spec. 1.

Lockheed L-14H Super Electra SP-BPL sfotografowany na płycie postojowej lotniska Budapeszt Budaörs. Na dalszym planie „kanciasty sąsiad” – niemiecki Junkers Ju-52 D-AXAF.

* W dniu 10 czerwca 1939 r. Feliks Pecho jako dziesiąty polski pilot przekroczył nalot 1 000 000 km w służbie lotnictwa komunikacyjnego.

** Należy dodać, że na dzień 1 września został zaplanowany wylot z Warszawy do Kopenhagi płk. de Clercka (z kierowanej przez gen. Paula Armengauda francuskiej misji lotniczej), mającego przewieźć pakiet ważnych dokumentów dot. bilateralnej, operacyjnej współpracy lotniczej. Niestety brak potwierdzenia, czy płk de Clerck znalazł się na pokładzie Super Electry pilotowanej przez F. Pecho. Wobec czego trudno także spekulować, czy instrukcje wydane wymienionemu oficerowi nie nakazywały – po przekazaniu poczty francuskim służbom dyplomatycznym (najprawdopodobniej attaché wojskowemu w Kopenhadze) – powrotu do Polski, co mogłoby wyjaśnić obecność dotychczas niezidentyfikowanego francuskiego oficera sztabowego na pokładzie Super Electry F. Pecho podczas lotu powrotnego.
Na marginesie przelotu pil. F. Pecho do Kopenhagi (i z powrotem) w dniach 1–3 września 1939 r. warto wrócić uwagę na rosnącą – bezpośrednio przed wybuchem II wojny światowej – rolę tego połączenia PLL LOT w przesiadkowym systemie komunikacji z Wielką Brytanią i Francją. Przykładowo 31 sierpnia 1939 r. (pomimo częściowego zawieszania innych połączeń lotniczych) wykonano dwa przeloty z Warszawy do Kopenhagi (i z powrotem). Pilotem Super Electry SP-BNF był Z. Wysiekierski (lądowanie na lotnisku Kastrup o godz. 11.30 z 11 pasażerami na pokładzie; odlot powrotny o godz. 15.33 z dwoma pasażerami), natomiast pilotem Super Electry SP-BPL był M. S. Płonczyński (analogicznie lądowanie na lotnisku Kastrup o godz. 12.04 z 11 pasażerami na pokładzie; odlot powrotny o godz. 14.20 z 11 pasażerami). Przeloty bezpośrednie lub z ew. międzylądowaniem na lotnisku Gdynia Rumia. 

Marian Stanisław Płonczyński w 1934 r.

Liczba porządkowa: 17
Imię i nazwisko pilota (w nawiasie późniejszy przydział/przydziały): Marian Stanisław PŁONCZYŃSKI (DB Glenn Martin, 304. DB, 11. FF, ATFERO/45. TG); OOP, ZKZ, SKZzM, SKZ, ML; †1974
Rok urodzenia: 1900
Funkcja w PLL LOT: pil. I kat.*
Typ samolotu: Junkers Ju-52
Numer fabryczny: 5588
Kod rejestracyjny: SP-AKX
Rok rejestracji: 1936
Przelot do: Bukareszt Băneasa
Data ewakuacji lub utraty (nie jest ona tożsama z datą porzucenia, ale zdobycia przez wroga): planowa ewakuacja 12 września 1939 r.

1 września maszyna znalazła się w Ogrodzienicach k. Grójca. 4 lub 5 września przelot do Żabczyc k. Pińska. 10 września wylot (z jeszcze jednym pojedynczym Lockheedem L-10A Electra) do Bazy Lotniczej Małaszewicze, na lotnisku której załodze nie udało się wylądować ze względu na ostrzał z ziemi, samolot został lekko uszkodzony pociskiem artylerii przeciwlotniczej; lądowanie na pobliskim lotnisku Brześć Adamkowo, gdzie rozpoczęto załadunek zaopatrzenia z przeznaczeniem dla połączonych Armii „Poznań” i „Pomorze”. Ostatecznie realizowane zadanie okazało się niemożliwe do wykonania (ze względu na problemy logistyczne oraz ewakuację Adamkowa i Małaszewicz, skąd dowożono ładunek transportem kołowym), wobec czego 11 września nastąpił powrót samolotu do Żabczyc.
12 września wylot do Bukaresztu Băneasa, gdzie samolot został zatrzymany (później zajęty) przez Rumunów. Pilot opuścił Rumunię, aby dotrzeć do Francji, a następnie przez Afrykę Północną do Wielkiej Brytanii.

UWAGA: Załogi PLL LOT wykonujące we wrześniu 1939 r. przeloty w obszarze powietrznym kraju były stale narażone na przeciwdziałanie własnej OPL w związku z nagminnie powtarzającymi się przypadkami błędnej identyfikacji typu samolotu. W przypadku załogi samolotu SP-AKX dodatkowo dochodziło zagrożenie związane z przeciwdziałaniem OPL w przypadku prawidłowej identyfikacji typu maszyny (jako „niemieckiego” Junkersa Ju-52), co dodatkowo podnosiło poziom ryzyka towarzyszącego wykonywaniu misji na tym konkretnym, pojedynczym w lotnictwie polskim egzemplarzu samolotu. 

Junkers Ju-52/3m – duży, powolny, a do tego – ze względu na charakterystyczną sylwetkę – łatwy do rozpoznania (jako maszyna nieprzyjacielska), na wrześniowym niebie stanowił wprost idealny cel dla polskich artylerzystów przeciwlotniczych. Oznaczenia rejestracyjne w gorączce szybko podejmowanych decyzji nie mogły stanowić jakiejkolwiek realnej bariery ochronnej dla samolotu i jego załogi. To samo dotyczyło prowizorycznych oznaczeń polskiego LW (szachownic), naniesionych na płatowiec SP-AKX we wrześniu 1939 r. Fakt takiego oznaczenia samolotu udało się potwierdzić autorowi na podstawie informacji otrzymanej od córki pilota pani Krystyny Płonczyńskiej-Lubczyńskiej, której ojciec zrelacjonował swoje wrześniowe przeloty po zakończeniu wojny. Wydaje się prawdopodobnym, że LOT-owski Junkers mógł stać u źródeł legendy o samolotach niemieckiej Luftwaffe z wymalowanymi biało-czerwonymi szachownicami, mającymi ponoć wykonywać jakieś tajemnicze zadania/loty we wrześniu 1939 r. [Muzeum Lotnictwa Polskiego, kolekcja Mariana Krzyżana]

Więcej szczegółów nt. służby pil. M. S. Płonczyńskiego w latach II wojny światowej w artykule: Młodzianka Janusz, Milioner nad Atlantykiem. Stanisław Płonczyński – lotnik wybitny, „Aeroplan” 2018, nr 3.

Jerzy Poniatowski na fotografii z 1940 r. (lub nieco wcześniej). [IPMS via Niebieska Eskadra]

Liczba porządkowa: 18
Imię i nazwisko pilota (w nawiasie późniejszy przydział/przydziały): Jerzy PONIATOWSKI (GC II/10); †1940
Rok urodzenia: 1913
Funkcja w PLL LOT: kandydat na pilota komunikacyjnego
Typ samolotu: PWS-24 bis
Numer fabryczny: 0588
Kod rejestracyjny: SP-AMP
Rok rejestracji: 1935
Przelot do: Brześć Adamkowo
Data ewakuacji lub utraty (nie jest ona tożsama z datą porzucenia, ale zdobycia przez wroga): 14 września 1939 r.

Maszyna aerofotogrametryczna 1 września znalazła się w Ogrodzienicach k. Grójca, stanowiąc rezerwę sprzętową samodzielnego plutonu fotolotniczego, podporządkowanego szefowi Wojskowego Instytutu Geograficznego.

5 września wylot do Tończy/Starej Wsi (obecnie Starawieś) k. Węgrowa. Podczas kolejnego przelotu w dniu 8 września do Żabczyc k. Pińska pilot został zmuszony do lądowania w Brześciu Adamkowie ze względu na uszkodzenia spowodowane przez ostrzał z ziemi (OPL lotniska Małaszewicze lub Twierdzy Brzeskiej)*. Inna wersja tego samego wydarzenia mówi o uszkodzeniu samolotu podczas bombardowania Adamkowa, choć w tym przypadku rodzi się pytanie, w jakim celu PWS miałby lądować w Brześciu. Nie można wykluczyć, iż samolot uszkodzony przez ostrzał z ziemi po wylądowaniu został powtórnie uszkodzony w trakcie bombardowania lotniczego. Z niesprawnego samolotu wymontowano tablicę przyrządów oraz specjalistyczne wyposażenie, po czym wrak został pozostawiony na lotnisku, gdzie wpadł w ręce Niemców (a następnie, jak należy przypuszczać – Sowietów).
Pilot opuścił Rumunię, aby następnie dotrzeć do Francji. Zginął w 1940 r. podczas lotu bojowego na samolocie Morane Saulnier MS.406.

J. Poniatowski, który był także instruktorem spadochronowym tak opisał okoliczności, w jakich opuścił Polskę: „[…] ewakuowałem się z LOT-em, granicę Rumunii przekroczyłem 13 września 39. na rozkaz dyrekcji […]”. Przywołany opis wyklucza możliwość ewakuacji przez J. Poniatowskiego innego egzemplarza samolotu PWS-24 bis (SP-AMS), z którym pilot ten był wcześniej wiązany w literaturze tematu (w tym przypadku relacja powinna brzmieć następująco: „Na rozkaz dowódcy samodzielnego plutonu fotolotniczego w dniu … ewakuowałem samolot… do Rumunii).

UWAGA: Podana przez pil. J. Poniatowskiego data 13 września pozwala wysnuć wniosek, że ewakuował się on do Rumunii z rzutem powietrznym PLL LOT, w charakterze II pilota jednego z Fokkerów: SP-AOG pil. Kazimierza Suszczyńskiego lub SP-AMH pil. Antoniego Syma.

* Trzon OPL Brześcia n. Bugiem w pierwszej dekadzie września 1939 r. bazował na wyposażonych w armaty plot. kal. 75 i 40 mm pododdziałach (baterie i plutony), mobilizowanych przez tutejszy 9. daplot. Po wybuchu wojny funkcje 9. daplot. przejął Ośrodek Zapasowy Artylerii Przeciwlotniczej nr 2 w Trauguttowie, korzystając z nadwyżek sprzętowych i personalnych innych daplot., jak również kadry i podchorążych Centrum Wyszkolenia Obrony Przeciwlotniczej i Przeciwgazowej w Trauguttowie. Możliwość korzystania z zaplecza CWOPP/OZArtPlot. nr 2 (zasoby sprzętowe, materiałowe oraz warsztatowo-naprawcze) miało swoje przełożenie na zauważalnie wyższą aktywność OPL Brześcia (z Małaszewiczami, Terespolem i Trauguttowem) w odniesieniu do „przeciętnej” z września 1939 r. Po wzmocnieniu OPL Brześcia trzema dodatkowymi bateriami dział kal. 75 mm St. (101, 102 i 156) powstałe zgrupowanie OPL w dniach 10 i 11 września należy uznać za jedno z najsilniejszych w skali całego kraju, biorąc pod uwagę siłę rażenia posiadanego uzbrojenia artyleryjskiego (kwestię znacznie mniej skutecznych km-ów plot. pomijam). To właśnie tutaj 10 września został uszkodzony Junkers pil. M. S. Płonczyńskiego…

Strona ze zdjęciem wydanego 30 listopada 1938 r. osobistego dziennika lotów Karola Pustówki; nr rejestru Ministerstwa Komunikacji K.33.

Liczba porządkowa: 19
Imię i nazwisko pilota (w nawiasie późniejszy przydział/przydziały): Karol PUSTÓWKA (OLBSK, 24. Sqn RAF, ATFERO/45. TG); SKZzM, BKZ, ML × 2; †1991
Rok urodzenia: 1913
Funkcja w PLL LOT: pil. II kat.
Typ samolotu: Lockheed L-10A Electra [UWAGA: w dniu 2 września 1939. pilot K. Pustówka dowodził Lockheedem L-14H Super Electra numer fabryczny: 1423, kod rejestracyjny: SP-BNH]
Numer fabryczny: 1100
Kod rejestracyjny: SP-BGK
Rok rejestracji: 1937
Przelot do: Horodenka
Data ewakuacji lub utraty (nie jest ona tożsama z datą porzucenia, ale zdobycia przez wroga): 17 lub 18 września 1939 r.

1 września załoga pil. K. Pustówki przebywała w Bukareszcie (ostatni przelot rejsowy Bukareszt–Sofia–Saloniki–Ateny–Saloniki–Sofia–Bukareszt Super Electrą SP-BNH został zakończony lądowaniem na lotnisku Băneasa w dniu 30 sierpnia o godz. 16.20).
2 września kontynuowano zadanie przerzutu komponentu Brytyjskiej Misji Wojskowej, przybyłego z Aten do Bukaresztu dzień wcześniej na pokładzie tej samej Super Electry SP-BNH z załogą pil. L. Suryna. Wymiana załóg miała charakter rutynowy (wynikała z „przedwojennego” grafika obsady rejsów – w dzisiejszej terminologii Bukareszt można określić jako ówczesną bazę operacyjną PLL LOT, skąd stale operowały dwa samoloty: jeden zapewniający codzienne (oprócz niedziel) połączenie z Warszawą oraz drugi obsługujący linię Bukareszt–Ateny i z powrotem trzy razy w tygodniu: w poniedziałki, środy i piątki; rozwiązanie takie pozwalało na elastyczne rotowanie zarówno załogami, jak i maszynami, w zależności od bieżących potrzeb operacyjnych). Odlot z Bukaresztu Băneasa o godz. 7.40 został poprzedzony oblotem technicznym maszyny (od 6.30, tj. rozkładowej godziny odlotu samolotu LOT-u do Warszawy)*. Lądowanie w Czerniowcach Czachor nastąpiło o godz. 9.05, gdzie Brytyjczycy opuścili pokład, udając się w dalszą podróż innymi środkami transportu. Następnie wykonano przelot (bez pasażerów) na trasie Czerniowce–Ogrodzienice k. Grójca (start o godz. 13.40, lądowanie o 15.52). Zadanie było realizowane wspólnie z załogą Super Electry pil. K. Bocheńskiego, aczkolwiek na odcinku CzerniowceOgrodzienice zachowywano powiększone odległości pomiędzy samolotami.

UWAGA: Wylot z Czerniowiec maszyn pilotów K. Bocheńskiego i K. Pustówki we wczesnych godzinach popołudniowych dnia 2 września jak miała to pokazać najbliższa przyszłość okazał się ostatnim odlotem polskiego samolotu komunikacyjnego opuszczającego Rumunię we wrześniu 1939 r. W terminie późniejszym żadnej innej załodze LOT-u ta sztuka już się nie udała. To z kolei oznacza, że decydenci (po zatrzymaniu w Bukareszcie pierwszych LOT-owskich Lockheedów na samym początku września 1939 r.) nie potrafili dostatecznie elastycznie reagować na zmieniającą się sytuację zewnętrzną, co niestety skutkowało utratą cennych samolotów, kierowanych do Rumunii także w kolejnych dniach. Temat ten wymaga dalszych badań.

* * *

1 września Lockheed L-10A Electra SP-BGK znalazł się w Ogrodzienicach k. Grójca (personalia pilota nieznane); 5 września wylot z Ogrodzienic k. Grójca do Tończy/Starej Wsi (obecnie Starawieś) k. Węgrowa z pil. K. Pustówką za sterami (start o godz. 5.10, lądowanie o 5.40); 8 września wylot do Żabczyc k. Pińska (start o godz. 9.25, lądowanie o 10.45).

12 września wylot z Żabczyc k. Pińska do Krzemieńca (start o godz. 15.15, lądowanie o 16.45). O ile wcześniejsze przeloty były związane z ewakuacją majątku/zasobów PLL LOT (w szczególności jego floty powietrznej), to przelot z dnia 12 września musiał mieć inny charakter. W tym czasie Krzemieniec był tymczasową siedzibą ministra/Ministerstwa Spraw Zagranicznych oraz dużej części korpusu dyplomatycznego. Dlatego należy przyjąć, że dysponentem Electry 12 września było MSZ. Już 20 minut później (godz. 17.05) Electra znów była w powietrzu, kierując się do Horodenki (niestety brak listy ew. pasażerów), osiągając swój cel przelotu o godz. 18.00. Maszyna skraksowała podczas lądowania, a jej uszkodzenia okazały się zbyt poważne, aby można było je usunąć w warunkach polowych. Dlatego w dniu 16 września samolot został roztankowany, a paliwo za pokwitowaniem przekazane lotnictwu wojskowemu. Pozostawiona na miejscu uszkodzona maszyna wpadła w ręce Sowietów. Jako że przygraniczną Horodenkę z rumuńskimi Czerniowcami w linii prostej dzielił dystans zaledwie 60 km, K. Pustówka już 19 września zasiadł za sterami Douglasa DC-2 SP-ASL (w charakterze II pilota w załodze pil. M. Jonikasa) podczas przelotu z lotniska Czachor do Bukaresztu Băneasa (start o godz. 11.15, lądowanie o 13.00). Pilot opuścił Rumunię, aby przez Bliski Wschód dotrzeć do Wielkiej Brytanii.

Pokwitowanie zdania paliwa lotniczego na potrzeby lotnictwa wojskowego z 16 września 39 r. [Kolekcja Wojciecha Zmyślonego]

* Konieczność wykonania najpierw jednego, a następnie kolejnego oblotu technicznego stała się wymogiem chwili wobec spóźnienia pasażerów, „niemogących rozstać się z wygodami luksusowego hotelu Athénée Palace”, po spędzonej tam nocy. Dla obiektywnego osądu zaistniałej sytuacji należy wyraźnie zaznaczyć, że dla Brytyjczyków był to pierwszy „prawdziwy” nocleg od kilku dni, tzn. od opuszczenia Wielkiej Brytanii (po czym nastąpił 36-godzinny przejazd przez Francję do Marsylii, rejs na pokładzie brytyjskiego krążownika HMS „Shropshire” do Aleksandrii, przelot na pokładach trzech łodzi latających Short Sunderland najpierw do Pireusu, gdzie czasowo złożono ładunek 18 skrzyń, zawierających wyposażenie Misji – w przeważającej mierze sprzęt łączności – a następnie przelot z Aten do Bukaresztu).

Należące do Józefa Kondrotka świadectwo radiotelegrafisty I klasy nr 14/I wydane przez Ministerstwo Poczt i Telegrafów 19 marca 1938 r. [Archiwum rodzinne Janusza Kondrotka]

Liczba porządkowa: 20
Imię i nazwisko pilota (w nawiasie późniejszy przydział/przydziały): Stanisław Piotr REYMER-KRZYWICKI (23. Sqn RAF, 45. TG, 301. DB); KW × 4, ML × 3; jedno zestrzelenie pewne, jedno uszkodzenie;1963 
[Drugi członek załogi: radiooperator Józef Kondrotek 1902 (ZWZ/AK)]
Rok urodzenia: 1911
Funkcja w PLL LOT: kandydat na pilota komunikacyjnego
Typ samolotu: Lockheed L-10A Electra
Numer fabryczny: 1099
Kod rejestracyjny: SP-BGJ
Rok rejestracji: 1937
Przelot do: Kołomyja
Data ewakuacji lub utraty (nie jest ona tożsama z datą porzucenia, ale zdobycia przez wroga): 18 września 1939 r.

Zgodnie z rozkładem lotów PLL LOT przylot samolotu rejsowego z Warszawy Okęcia do Katowic Muchowca powinien nastąpić w dniu 31 sierpnia o godz. 18.35, skąd samolot powinien wystartować do przelotu powrotnego w dniu 1 września o godz. 7.45. Jednakże w sierpniu 1939 r. samoloty LOT-u startowały z Katowic o godz. 6.05, co wskazuje na korektę rozkładu lotów. Wobec wybuchu wojny i bombardowania Warszawy samolot został skierowany do Lwowa Skniłowa, gdzie następnie wylądował. Data przebazowania ze Lwowa do Wiszenki/Ostrożca k. Pnikuta (lotnisko zapasowe LOT-u dla lwowskiego Skniłowa) nie jest znana. Ponieważ w PLL LOT kandydat na pilota komunikacyjnego nie posiadał uprawnień do samodzielnego pilotowania statku powietrznego podczas lotów rozkładowych na granicy ok. 95% pewności można przyjąć, że pil. S. Krzywicki pełnił funkcję II pilota (formalnie asystenta pilota) w załodze, która wykonała przelot Warszawa–Katowice–Lwów–Wiszenka/Ostrożec (Electra była kolejnym typem statku powietrznego – po samolotach jednosilnikowych oraz trójsilnikowych Fokkerach – z którym zapoznawał się początkujący pilot komunikacyjny, w ramach obowiązującego w PLL LOT programu szkolenia)*. 

Objęcie funkcji samodzielnego pilota Lockheeda SP-BGJ przez S. Krzywickiego nastąpiło w bliżej nieznanych okolicznościach w Wiszence/Ostrożcu lub we Lwowie (w roku 1939 r. S. Krzywicki należał do grupy mniej doświadczonych pilotów komunikacyjnych – pracę w PLL LOT rozpoczął zaledwie rok wcześniej). Przyczyna tej zmiany w zestawieniu składu załogi Electry SP-BGJ oraz personalia pilota, który wcześniej dowodził samolotem, nie są znane. W tym samym czasie nastąpiła zmiana w obsadzie stanowiska radiooperatora. Dotychczas nieustalonego z nazwiska radiooperatora i mechanika pokładowego** zastąpił radiooperator Józef Kondrotek, z załogi PZL.44 pil. W. Klisza. W ten sposób pozyskano kolejnego mechanika, który dokooptował do składu ekipy specjalistów, mających podjąć prace przy naprawie uszkodzonego Wichra. Następnie (nie później niż 15–16 września) Electra SP-BGJ wykonała przelot do Kołomyi, gdzie później wpadła w ręce Sowietów. Polecenie przebazowania maszyny do Kołomyi należy wiązać z koncepcją „rumuńskiego przedmościa”, a precyzyjniej zabezpieczeniem osłony w zakresie transportu lotniczego na potencjalnych szlakach ewakuacji (w kierunku południowym) naczelnych organów władzy państwowej II RP. Bezpośrednią przyczyną pozostawienia samolotu w Kołomyi była nieobecność załogi. W dniu 16 września pilot S. Krzywicki oraz radiooperator J. Kondrotek – w grupie m.in. z pilotem tytularnym Kazimierzem Chorzewskim (ur. w 1903 r., z-ca kierownika wydziału ruchu lotniczego w PLL LOT, wcześniej pil. fabryczny i doświadczalny w DWL) – zostali wysłani samochodem do Dawidkowic k. Czortkowa, w celu organizacji lotniska polowego dla maszyn LOT-u, na których powrót z Rumunii wówczas liczono***. 

Warto zauważyć, iż w dniu 17 września Electra SP-BGJ była jedynym nowoczesnym polskim samolotem komunikacyjnym, który nadal pozostawał do dyspozycji władz na terenie kraju (inne samoloty komunikacyjne zostały wcześniej ewakuowane za granicę, a Wicher i Electra SP-BGK pil. K. Pustówki wymagały naprawy). Jednakże – w świetle opisanych okoliczności – propozycja przebywającego w Kutach ambasadora RP w Rumunii Rogera Raczyńskiego, by (za relacją radcy ambasady RP w Rumunii Alfreda Ponińskiego): „Pan Prezydent RP Ignacy Mościcki wraz z kilkoma ministrami bez oglądania się na formalności bezzwłocznie wsiadł do pozostającego w odwodzie samolotu i udał się bezpośrednio do Konstancy”, aby następnie odpłynąć na pokładzie jednego ze statków alianckich akurat w dniu 17 września 1939 r. nie miała szans na realizację, ze względu na nieobecność załogi****.

Pilot S. Reymer-Krzywicki ewakuował się indywidualnie, docierając ostatecznie do Wielkiej Brytanii. Natomiast radiooperator J. Kondrotek został aresztowany przez Sowietów (podobnie jak pil. K. Chorzewski). Po udanej ucieczce z obozu, w którym był przetrzymywany, powrócił do okupowanej Warszawy, gdzie podjął działalność konspiracyjną, prawdopodobnie – wspólnie z pil. K. Chorzewskim ps. „Żubr” – w grupie ppłk. pil. Juliusza Gilewicza ps. „Gil” (ur. w 1890 r., wcześniej szef personalny LOT-u; VM, KW, ZKZ; †1943 w KL Auschwitz), który utworzył komórkę ruchu oporu złożoną w dużej części z byłych pracowników PLL LOT, specjalizującą się w prowadzeniu nasłuchu radiowego, wywiadzie lotniczym oraz organizowaniu I etapu przerzutu lotników polskich na zachód Europy (via Węgry), w tym pilotów LOT-u J. Krzyżanowskiego i A. Onoszki. Biorąc pod uwagę, że Electra SP-BGJ pil. S. Krzywickiego (podobnie jak Electra SP-BGK pil. K. Pustówki) niebawem trafiła do służby w sowieckim Aerofłocie, można snuć rozważania, co wpłynęło na taki, a nie inny rozwój wypadków. Sprawa wymaga kontynuacji badań, ze szczególnym uwzględnieniem dwóch obszarów problemowych:
1) usterka techniczna, jako dorozumiana przyczyna, która może tłumaczyć niefortunną – jak się obecnie wydaje – decyzję „rozdzielenia” samolotu i jej załogi (podjętą najprawdopodobniej na szczeblu Szefostwa Lotnictwa Komunikacyjnego);
2) hipotetyczny brak pełnego zaufania do mało doświadczonego pilota komunikacyjnego, który w sytuacji kryzysowej miałby odpowiadać za przewóz naczelnych organów władzy państwowej II RP. Ewentualne przyjęcie takich – raczej przesadnie asekuracyjnych – ocen mogło skutkować ciągiem błędnych decyzji, ostatecznie doprowadzając do utraty cennego sprzętu.

* W okresie bezpośrednio poprzedzającym wybuch II wojny światowej, w celu możliwie szybkiego doszkolenia młodszych pilotów (formalnie posiadających status asystenta pilota lub pilota III kat.) w PLL LOT wprowadzono praktykę rozszerzania składu załóg o II pilota. W konsekwencji Super Electry, Douglasy oraz Junkers często wykonywały loty z załogami czteroosobowymi, a Electry z załogami trzyosobowymi. Ze względu na ograniczone zasoby personelu latającego to tymczasowe rozwiązanie musiało zostać zarzucone po 1 września 1939 r.

** Dla Lockheeda L-10A Electra powiązanie wymienionych funkcji było standardem, a specjalista lotniczy łączący wymienione funkcje był czasami określany jako radiomechanik.

*** Według Bogdana Konstantynowicza zamysł ewakuacji rządu RP drogą powietrzną do Konstancy (jako alternatywa przejazdu samochodowego) był omawiany podczas narady Naczelnego Wodza PSZ marszałka Edwarda Śmigłego-Rydza z ministrem spraw zagranicznych Józefem Beckiem, która odbyła się w Kołomyi wieczorem 15 września 1939 r. Co więcej, konsekwencją przyjętych ustaleń miało być przekroczenie granicy polsko-rumuńskiej następnego dnia przez zastępcę podsekretarza stanu w MSZ Mirosława Arciszewskiego, który jako delegat ministra spraw zagranicznych RP został upoważniony do rozmów z rządem rumuńskim m.in. na temat ewakuacji (w tym lotniczego lub lądowego tranzytu rządu polskiego przez terytorium Rumunii). W przypadku pozytywnego ustosunkowania się przez MSZ Rumunii do wniosków strony polskiej kolejnym problemem, wymagającym rozwiązania pozostawała kwestia uzyskania zgody na (co najmniej czasowe) zwolnienie przez Rumunów przetrzymywanych samolotów komunikacyjnych LOT-u…
Co ciekawe, niezwykle rzetelny w prowadzonych badaniach Andrzej Rzepniewski w opracowaniu Wojna powietrzna w Polsce – 1939, WIH/ MON 1970, zał. 4. Lotniska polskie wg kategorii nie uwzględnił lotniska polowego Dawidkowce, a biorąc pod uwagę, że miało ono przyjąć znaczną liczbę samolotów komunikacyjnych – siłą rzeczy – musiałoby należeć do grupy lotnisk polowych o znacznej wielkości, którego istnienie nie powinno zostać pominięte. Nadto należy zauważyć, iż w drugiej połowie września 1939 r. w kierunku Pokucia przemieszczało się co najmniej kilka (ewakuowanych/przesuniętych z głębi kraju) pododdziałów lotniskowych, wyspecjalizowanych w budowie/obsłudze lotnisk polowych. Jednostki te ze względu na swoją specjalizację (a także doświadczenie oraz posiadane wyposażenie techniczne) w naturalny sposób powinny stanowić „pierwszy wybór” przy organizacji kolejnego lotniska polowego. Dlatego można się pokusić o postawienie tezy, że utrata Electry SP-BGJ była bezpośrednią konsekwencją zarysowanego tutaj czynnika nadmiernej improwizacji w prowadzonych działaniach, uwarunkowanych dynamicznie zmieniającymi się okolicznościami, jak również brakiem/problemami w zakresie łączności z lotniczymi służbami technicznymi.

**** Dla rzetelności przekazu należy zaznaczyć, że radiooperator Józef Kondrotek relacjonując swój udział w kampanii wrześniowej synowi Januszowi, nigdy nie użył stwierdzenia, iż wchodził w skład załogi samolotu, która stanowiła rezerwę na wypadek konieczności alarmowej ewakuacji naczelnych władz II RP, w przypadku zagrożenia niewolą/pojmaniem. Podczas badań tematu już wcześniej spotkałem się z podobnymi sytuacjami, dlatego stoję na stanowisku, iż albo członkowie załogi zostali zobowiązani do zachowania ścisłej tajemnicy, być może pod przysięgą, albo też załoga Electry SP-BGJ kolejne dyspozycje otrzymywała bezpośrednio od szefa Lotnictwa Komunikacyjnego mjr. obs. Zygfryda Macieja Piątkowskiego (ur. w 1896 r., do końca sierpnia 1939 r. dyrektor Departamentu Lotnictwa Cywilnego w Ministerstwie Komunikacji; KW, OOP, SKZ, ML × 4)/Szefostwa Lotnictwa Komunikacyjnego, podlegającego bezpośrednio naczelnemu dowódcy Lotnictwa i Obrony Powietrznej gen. bryg. pil. Józefowi Zającowi („dysponującego użyciem lotnictwa cywilnego do celów wojennych”), nie znając swoich przyszłych/docelowych zadań. W dniu 15 września 1939 r. miejscem postoju ewakuującego się Szefostwa Lotnictwa Komunikacyjnego była Kołomyja.

Leonard Satel na fotografii wykonanej w drugiej połowie lat 20. XX wieku. [NAC]

Liczba porządkowa: 21
Imię i nazwisko pilota (w nawiasie późniejszy przydział/przydziały): Leonard SATEL (3. FPP); ZKZ, SKZ; †1940
[załoga: radiooperator Zygmunt Bluszcz, ur. w 1909 r., mechanik pokładowy Jan Stanisław Salwerowicz, ur. w 1912 r. (300. DB, BOAC, 45. TG, 304. DB; BKZ, ML)]
Rok urodzenia: 1901
Funkcja w PLL LOT: pil. II kat.*
Typ samolotu: Lockheed L-14H Super Electra
Numer fabryczny: 1425
Kod rejestracyjny: SP-LMK
Rok rejestracji: 1938
Przelot do: Perth Scone
Data ewakuacji lub utraty (nie jest ona tożsama z datą porzucenia, ale zdobycia przez wroga): osiągniecie Wielkiej Brytanii 21 września 1939 r.

1 września maszyna znalazła się w Ogrodzienicach k. Grójca. 4 września ok. godz. 6.00 wylot do Sztokholmu Bromma z zadaniem przerzutu z Wilna Porubanka via Ryga Spilve, Tallin Ülemiste, Helsinki Malmi Polskich Misji Wojskowych kierowanych przez generałów S. Burhardt-Bukackiego i M. Norwid-Neugebauera; przylot do Tallina o godz. 13.40 lub 13.41, odlot do Helsinek o godz. 15.25 lub 15.26, przylot do Helsinek ok. godz. 15.55, odlot do Sztokholmu o godz. 17.25, przylot o godz. 19.03, nocleg. Zadanie realizowane wspólnie z załogą Super Electry SP-BPM pil. Z. Wysiekierskiego**, we współpracy z załogami kolejnych dwóch Super Electr: SP-BPN pil. K. Bocheńskiego oraz SP-BNF pil. K. Długaszewskiego.
Wobec braku zgody władz duńskich na lądowanie polskich samolotów na lotnisku Kopenhaga Kastrup (przelot na odcinku Sztokholm–Kopenhaga miał zostać wykonany w dniu 5 września) przewożeni pasażerowie zostali zmuszeni do udania się w dalszą podróż (odpowiednio do Londynu i Paryża) przy wykorzystaniu innych środków transportu***, w pierwszym etapie przez terytorium Norwegii. Pozostająca w Sztokholmie załoga pil. L. Satela ostatecznie doczekała się zgody na wykonanie przelotu do Kopenhagi. Wylot – z jednym pasażerem na pokładzie – nastąpił 8 września o godz. 14.34, przylot na lotnisko Kastrup o godz. 16.41 (lub wg innych źródeł o 16.51). W Kopenhadze wystąpił kolejny problem, tym razem dotyczący uzyskania zgody na dalszy przelot (docelowo do Wielkiej Brytanii lub Francji); po brytyjskiej interwencji dyplomatycznej 21 września o godz. 11.05 nastąpił wylot do Perth Scone z dziesięcioma pasażerami na pokładzie**** (możliwe międzylądowanie w Oslo). Warto nadmienić, że przed odlotem z Kopenhagi jako port docelowy został wskazany Londyn; lądowanie w Perth o godz. 15.37, następnie 22 września przelot do Bristolu Whitchurch.
Pilot zginął w 1940 r. w czasie lotu dostawczego na samolocie Bristol Blenheim Mk IV.

UWAGA: Nazwisko L. Satela nie znalazło swojego należnego miejsca na pomniku Ku Czci Lotników Polskich poległych w latach 1939–1945, usytuowanym na Polu Mokotowskim w Warszawie. Jest także permanentnie pomijane w przeważającej części zestawień lotników, którzy złożyli daninę swojego życia podczas działań lotniczych w latach II wojny światowej. Dlatego postać Leonarda Satela (1901–1940) i pamięć o jego lotniczych dokonaniach zasługują na szczególną uwagę i szacunek. 

Lockheed L-14H Super Electra SP-LMK – jeden z 10 samolotów tego typu zakupionych przez PLL LOT, a następnie eksploatowanych w latach 1938–1939. W konsekwencji zainteresowania mediów, związanego z rajdem transatlantyckim z Los Angeles (Burbank) do Warszawy z pierwszej połowy maja 1938 r. śmiało można przyjąć, iż egzemplarz SP-LMK był w tamtym czasie „najlepiej obfotografowaną” maszyną z całej ówczesnej floty PLL LOT. [Kolekcja Eda Coatesa]

* W dniu 4 września 1934 r. Leonard Satel jako czternasty polski pilot przekroczył nalot 500 000 km w służbie lotnictwa komunikacyjnego.

** Łącznie na pokładach dwóch maszyn LOT-u podróżowało nie mniej niż 15 pasażerów (nie licząc członków załóg).

*** Kolejne etapy podróży szefów PMW: 5 września wyjazd pociągiem najpierw do Oslo, a następnie Bergen; 6 września zaokrętowanie na statek norweski wypływający do Haugensund; 7 września wyjście na pokładzie kutra rybackiego w morze, gdzie nastąpiła „przesiadka” na pokład niszczyciela Royal Navy; przybycie do Wick (Szkocja), przejazd samochodami do Inverness, wyjazd pociągiem do Londynu; 8 września przyjazd do Londynu, gdzie gen. dyw. Mieczysław Norwid-Neugebauer był już „na miejscu”. Gen. dyw. Stanisław Burhardt-Bukacki podróż kontynuował: przejazd do Southampton, zaokrętowanie na statek wypływający do Hawru; 9 września przybycie do Hawru, 10 września przyjazd pociągiem do Paryża. Więcej szczegółów w artykule: Adamiak Marcin, Młodzianka Janusz, Super Electry lądują w Helsinkach. O najważniejszych lotach specjalnych września 1939, „Aeroplan” 2016, nr 1–2.

**** Wcześniejsze interwencje posła nadzwyczajnego i ministra pełnomocnego RP w Danii Jana Starzewskiego okazały się niewystarczająco skuteczne. W ramach przelotu na odcinku Kopenhaga–Perth dokonano przewozu części personelu polskich placówek dyplomatycznych i konsularnych, pełniących swoją służbę na terenie Niemiec, który opuścił III Rzeszę 13 i 14 września 1939 r. Wśród pasażerów znaleźli się m.in.: Henryk Malhomme (I sekretarz Ambasady RP w Berlinie), Władysław Ryszanek (konsul generalny RP w Hamburgu, podpułkownik dyplomowany WP, były adiutant marszałka J. Piłsudskiego), Antoni Smodlibowski (rezydent polskiego wywiadu w Lipsku pod przykrywką urzędnika konsularnego, rotmistrz) z małżonką. Na czas przelotu Kopenhaga–Perth skład załogi pil. L. Satela został uzupełniony o Adama Słupka (ur. w 1896 r.), mechanika lotniczego zapewne wcześniej delegowanego do pracy w placówce LOT w Kopenhadze. Na pokładzie LOT-owskiej Super Electry do Perth dotarło łącznie 12 osób (czterech lotników i ośmiu pasażerów). Inaczej liczba pasażerów została określona przez duńskie służby kontroli ruchu lotniczego (10), jednak – jeżeli żaden z pasażerów nie opuścił samolotu podczas hipotetycznego międzylądowania w Oslo – może to być konsekwencją odmiennego sposobu rozdziału przewożonych osób (na pasażerów i załogę). Otóż w samolocie Lockheed L-14H kabina załogi była dwuosobowa, a trzeci (także ewentualny czwarty członek załogi) wykorzystywał/wykorzystywali miejsca w kabinie pasażerskiej. Skutkiem tego „zliczona z natury” ilość osób w kabinie pasażerskiej – w tym konkretnym przypadku – musiała dać wynik 10.  

Antoni Stanisław Sławiec na fotografii wykonanej w drugiej połowie lat 20. XX wieku. [Niebieska Eskadra]

Liczba porządkowa: 22
Imię i nazwisko pilota (w nawiasie późniejszy przydział/przydziały): Antoni Stanisław SŁAWIEC (OLBSK, ATFERO/45. TG); ZKZ, SKZzM, ML; †1973
Rok urodzenia: 1896
Funkcja w PLL LOT: pil. II kat.*
Typ samolotu: Lockheed L-10A Electra
Numer fabryczny: 1088
Kod rejestracyjny: SP-BGH
Rok rejestracji: 1937
Przelot do: Bukareszt Băneasa
Data ewakuacji lub utraty (nie jest ona tożsama z datą porzucenia, ale zdobycia przez wroga): planowa ewakuacja 12 września 1939 r.

1 września maszyna znalazła się w Ogrodzienicach k. Grójca, które następnie opuściła 4 lub 5 września. 12 września przelot z Żabczyc k. Pińska do Czerniowiec Czachor, a następnie (najprawdopodobniej po noclegu) do Bukaresztu Băneasa, gdzie samolot został zatrzymany (później zajęty) przez Rumunów. Pilot opuścił Rumunię, aby przez Bliski Wschód dotrzeć do Wielkiej Brytanii.

UWAGA: Na aktualnym etapie badań tematu brak możliwości indywidualnego wyodrębnienia losów pilota A. Sławca oraz jego maszyny pomiędzy 4–5 a 11 września. Marszruta Electry SP-BGH bardzo przeplata się z innymi Electrami (patrz: biogram Antoniego Witolda Alexandrowicza).

* Antoni Sławiec jako piętnasty lub szesnasty polski pilot przekroczył nalot 500 000 km w służbie lotnictwa komunikacyjnego.

UWAGA: Ze wspomnień pil. Aleksandra Onoszki zatytułowanych Lockheedem LOT-u we wrześniu 1939 r. (patrz bibliografia) wynika, że w dniu 1 września pil. A. Sławiec był fizycznie obecny na lotnisku Dekelia w Atenach. Na granicy pewności wydaje się jednak, że A. Onoszkę – w tej szczegółowej kwestii – zawiodła pamięć i pomylił pil. A. Sławca z pil. L. Surynem.

Maksymilian Kazimierz Smogór w okresie służby w PSP na Zachodzie. [Niebieska Eskadra]

Liczba porządkowa: 23
Imię i nazwisko pilota (w nawiasie późniejszy przydział/przydziały): Maksymilian Kazimierz SMOGÓR (307. DMN, 216. GT, 305. DB); KW, ML × 2; †1987
Rok urodzenia: 1913
Funkcja w PLL LOT: kandydat na pilota komunikacyjnego
Typ samolotu: PWS-24 bis
Numer fabryczny: 0590
Kod rejestracyjny: SP-AMS
Rok rejestracji: 1935
Przelot do: Bukareszt Băneasa
Data ewakuacji lub utraty (nie jest ona tożsama z datą porzucenia, ale zdobycia przez wroga): 18 (?) września 1939 r.

Maszyna aerofotogrametryczna. 1 września znalazła się w Ogrodzienicach k/Grójca, następnie w samodzielnym plutonie fotolotniczym, podporządkowanym szefowi Wojskowego Instytutu Geograficznego. Brak bliższych informacji nt. losów samolotu we wrześniu 1939 r. Ewakuowany do Bukaresztu, gdzie został zajęty przez Rumunów. Pilot opuścił Rumunię, aby ostatecznie dotrzeć do Wielkiej Brytanii.

UWAGA: W literaturze tematu można znaleźć wzmianki dotyczące samolotów LOT-u „widywanych” podczas kampanii wrześniowej na Wołyniu (przykładowo na lotnisku polowym Gnojno/Mogilno k. Włodzimierza Wołyńskiego). Relacje takie mogą odnosić się do maszyn samodzielnego plutonu fotolotniczego WIG, względnie do pojedynczych Fokkerów F.VII, które po zakończeniu służby w PLL LOT zostały przekazane wojsku (przy założeniu, że przed 1 września na wszystkie nowo pozyskane maszyny nie zdążono jeszcze nanieść wojskowego kamuflażu).

Leon Stanisław Suryn na zdjęciu wykonanym pomiędzy rokiem 1946 a 1949. [Kaz Herbst Family Collection]

Liczba porządkowa: 24
Imię i nazwisko pilota (w nawiasie późniejszy przydział/przydziały): Leon Stanisław SURYN (ÉOR, 307. DMN, 271. Sqn RAF, 304. DB, 305. DB); VM, KW × 3, SKZ × 2, ML × 3, DFC;1985
Rok urodzenia: 1908
Funkcja w PLL LOT: pil. II kat.
Typ samolotu: Lockheed L-10A Electra [UWAGA: w dniu 1 września 1939. pilot L. Suryn dowodził Lockheedem L-14H Super Electra numer fabryczny: 1423, kod rejestracyjny: SP-BNH]
Numer fabryczny: 1086
Kod rejestracyjny: SP-BGF
Rok rejestracji: 1937
Przelot do: Bukareszt Băneasa
Data ewakuacji lub utraty (nie jest ona tożsama z datą porzucenia, ale zdobycia przez wroga): po 1 września 1939 r.


Strona ze zdjęciem wydanego 18 sierpnia 1937 r. osobistego dziennika lotów Leona S. Suryna; nr rejestru Ministerstwa Komunikacji K.36. [Kaz Herbst Family Collection]

31 sierpnia załoga pil. L. Suryna wykonała przelot rejsowy na trasie Bukareszt–Warszawa–Bukareszt Electrą SP-BGF (4.3017.25). 1 września został wykony przelot na trasie Bukareszt–Sofia–Saloniki–Ateny, tym razem Super Electrą SP-BNH. Start nastąpił o godz. 5.10, lądowanie na lotnisku Dekelia miało miejsce o godz. 9.15. W Atenach (po kilku godzinach oczekiwania na drugi samolot LOT-u Super Electrę pil. K. Bocheńskiego z II pil. A. Onoszką) na pokład przyjęto część personelu Brytyjskiej Misji Wojskowej pod dowództwem jej szefa sztabu ppłk. Colina Gubbinsa. O godz. 13.38 nastąpił odlot z Aten do Bukaresztu, gdzie wylądowano o godz. 17.05. Zadanie przerzutu komponentu BMW było kontynuowane w dniu następnym – na pokładzie tej samej Super Electry SP-BNH – przez bardziej wypoczętą załogę pil. K. Pustówki, przebywającą w Bukareszcie od popołudnia 30 sierpnia (załoga pil. L. Suryna musiała być przemęczona po lotach wykonanych w dniach 31 sierpnia i 1 września, wielogodzinnym oczekiwaniu w Atenach na przylot drugiej maszyny LOT-u oraz dyskusjach nt. marszruty, którą należy przyjąć w drodze powrotnej do Polski, nadto trudów kolejnego przelotu z Aten do Bukaresztu*). Wymiana załóg miała charakter rutynowy (wynikała z „przedwojennego” grafika obsady rejsów).

* * *

Electra SP-BGF została zatrzymana (później zajęta) przez Rumunów, choć jeszcze w godzinach porannych 13 września załoga pil. L. Suryna wykonała 30-minutowy lot (miejsce startu i lądowania Bukareszt), przypuszczalnie z uzbrojonym rumuńskim konwojentem na pokładzie, ewentualnie samolot był roztankowany w ten sposób, aby jego ucieczka była niemożliwa. Być może chodziło o oblot techniczny samolotu lub przelot na inne bukaresztańskie lotnisko (Bukareszt Pipera), jednak w osobistym dzienniku lotów pil. L. Suryna brak jakiejkolwiek wzmianki nt. charakteru tego lotu.
Pilot opuścił Rumunię, aby dotrzeć do Francji (później służył także we francuskiej Afryce Północnej), a następnie do Wielkiej Brytanii.

* Zgodnie z rozkładem lotów PLL LOT obowiązującym na trasie Ateny–Warszawa start z Aten Dekelia powinien nastąpić o godz. 12.00 (wg nieaktualizowanych ogłoszeń prasowych – o 14.00), a lądowanie w Bukareszcie Băneasa o godz. 16.30 (odpowiednio – 18.30), z międzylądowaniami w Salonikach Sedes i Sofii Bojourichte. Z jednego z międzylądowań zrezygnowano (w Salonikach lub Sofii). Według pil. A. Onoszki podczas przelotu do Bukaresztu LOT-owskie załogi odstąpiły od lądowania w Salonikach, co wywołało nerwową reakcję greckich kontrolerów lotów, którzy (bezskutecznie) na to nalegali. Natomiast podróżujący w charakterze pasażera major Peter Wilkinson zapamiętał tamto wydarzenie nieco inaczej: greccy kontrolerzy lotów mieli zażądać powrotu samolotów do Aten w celu dopełnienia formalności przedstartowych, natomiast międzylądowanie w Salonikach przebiegło bez niespodziewanych komplikacji (wg tej relacji w Salonikach m.in. uzupełniono zapas paliwa lotniczego, co jednak mogło dotyczyć wyłącznie Super Electry pil. K. Bocheńskiego, gdyż przeszło czterogodzinny postój w Atenach Super Electry pil. L. Suryna z pewnością pozwolił na uzupełnienie tam paliwa, bez konieczności dotankowania w Salonikach lub Sofii). 


Więcej szczegółów nt. pil. L. Suryna w notce biograficznej: Młodzianka Janusz, Leon Suryn, Polskie Siły Powietrzne w II wojnie światowej www.polishairforce.pl [opracowanie i współpraca Wojciech Zmyślony]

Kazimierz Suszczyński w okresie służby w PSP na Zachodzie. [IPMS via Personel PSP w Wielkiej Brytanii 1940–1947, www.listakrzystka.pl]]

Liczba porządkowa: 25
Imię i nazwisko pilota (w nawiasie późniejszy przydział/przydziały): Kazimierz SUSZCZYŃSKI (DB Glenn Martin, 305. DB, 301. DB, BOAC); VM, KW × 3, SKZzM, ML × 3;1964
Rok urodzenia: 1914
Funkcja w PLL LOT: kandydat na pilota komunikacyjnego
Typ samolotu: Fokker F.VIIB/3m
Numer fabryczny: 7
Kod rejestracyjny: SP-AOG
Rok rejestracji: 1935
Przelot do: Bukareszt Băneasa
Data ewakuacji lub utraty (nie jest ona tożsama z datą porzucenia, ale zdobycia przez wroga): planowa ewakuacja 13 września 1939 r.

1 września maszyna znalazła się w Ogrodzienicach k. Grójca, 4 lub 5 września (najprawdopodobniej) wylot do Żabczyc k. Pińska. Alternatywnie 5 września wylot do Tończy/Starej Wsi (obecnie Starawieś) k. Węgrowa, a w dniu 8 września do Żabczyc k. Pińska (mniej prawdopodobne). 13 września wylot z Żabczyc do Czerniowiec, następnie 14 września przelot do Bukaresztu Băneasa, gdzie został zatrzymany (później zajęty) przez Rumunów. Pilot opuścił Rumunię, aby dotrzeć do Francji, a następnie do Wielkiej Brytanii*.

UWAGA: Pil. K. Suszczyński był jedynym pilotem z „lotowskim” rodowodem, który podczas II wojny światowej – po wrześniu 1939 r. – wystartował do przelotu mającego się zakończyć planowym lądowaniem na terenie okupowanego kraju (lądowisko „Świetlik” k. Sulejowa). Miało to miejsce 15 grudnia 1944 r.; lotnisko startu Brindisi Campo Casale we Włoszech, II pil. gen. Ludomił Rayski. Celem operacji „Wildhorn IV – Most IV” był przerzut do Polski sześciu delegatów (m.in. Wincentego Witosa). Misję odwołano, gdy transportowy Douglas C-47 Skytrain znajdował się nad terytorium Jugosławii (po otrzymaniu meldunku radiowego, iż placówka w Polsce nie może przyjąć samolotu).

* Po zakończeniu wojny zmienił nazwisko na Fraser. Należy zaznaczyć, że nie była to jakaś fanaberia: zmianę nazwiska wymusiło środowisko, w konsekwencji permanentnych problemów Anglosasów z wymową nazwiska Suszczyński. 

[IPMS via Personel PSP w Wielkiej Brytanii 1940–1947, www.listakrzystka.pl]

Liczba porządkowa: 26
Imię i nazwisko pilota (w nawiasie późniejszy przydział/przydziały): Antoni SYM (DB Glenn Martin, 304. DB); KW, ML × 2;1941
Rok urodzenia: 1911
Funkcja w PLL LOT: pil. III kat.
Typ samolotu: Fokker F.VIIB/3m
Numer fabryczny: 1
Kod rejestracyjny: SP-AMH
Rok rejestracji: 1934
Przelot do: Bukareszt Băneasa
Data ewakuacji lub utraty (nie jest ona tożsama z datą porzucenia, ale zdobycia przez wroga): planowa ewakuacja 13 września 1939 r.

Maszyna aerofotogrametryczna. 1 września znalazła się w Ogrodzienicach k. Grójca, stanowiąc rezerwę sprzętową samodzielnego plutonu fotolotniczego, podporządkowanego szefowi Wojskowego Instytutu Geograficznego. 5 września (najprawdopodobniej) wylot do Tończy/Starej Wsi (obecnie Starawieś) k. Węgrowa, a w dniu 8 września do Żabczyc k. Pińska. Alternatywnie 4 lub 5 września bezpośredni przelot do Żabczyc k. Pińska (mniej prawdopodobne). 13 września wylot z Żabczyc do Czerniowiec, następnie 14 września przelot do Bukaresztu Băneasa, gdzie został zatrzymany (później zajęty) przez Rumunów.
Pilot opuścił Rumunię, aby dotrzeć do Francji, a następnie Wielkiej Brytanii. Zginął w 1941 r. podczas lotu bojowego na samolocie Vickers Wellington Mk IC.

Zbigniew Marian Szostak, marzec 1944 r. [Niebieska Eskadra]

Liczba porządkowa: 27
Imię i nazwisko pilota (w nawiasie późniejszy przydział/przydziały): Zbigniew Marian SZOSTAK (304. DB, 300. DB, 45. TG, 1586. ESP); VM kl. IV (KZ), VM kl. V, KW × 4, ML × 3, DFC;1944
Rok urodzenia: 1915
Funkcja w PLL LOT: kandydat na pilota komunikacyjnego

Brak bliższych danych na temat jego losów w czasie kampanii wrześniowej. Pilot ewakuował się do Rumunii z rzutem powietrznym PLL LOT (w charakterze II pilota jednego z Fokkerów: SP-AOG pil. Kazimierza Suszczyńskiego lub SP-AMH pil. Antoniego Syma). Przez Jugosławię i Grecję dotarł do Francji, a następnie do Wielkiej Brytanii. Zginął w 1944 r. nad terytorium Polski podczas lotu specjalnego na samolocie Consolidated B-24 Liberator Mk VI).

Liczba porządkowa: 28
Imię i nazwisko pilota (w nawiasie późniejszy przydział/przydziały): Antoni ŚWITALSKI (ATA); ZKZ; †1974
Rok urodzenia: 1899
Funkcja w PLL LOT: pil. II kat.*

Brak danych. Pilot przez Rumunię ewakuował się do Francji, a następnie do Wielkiej Brytanii.

* Antoni Świtalski jako piętnasty lub szesnasty polski pilot przekroczył nalot 500 000 km w służbie lotnictwa komunikacyjnego.

Ludwik Tokarczyk na zdjęciu wykonanym przed 1939 r.

Liczba porządkowa: 29
Imię i nazwisko pilota (w nawiasie późniejszy przydział/przydziały): Ludwik TOKARCZYK (285. Sqn RAF, ATA, OPwT [?]); ZKZ, SKZ, BKZ, ML; †1997
[II członek załogi: radiooperator i mechanik pokładowy Jan Mroszczak, ur. w 1904 r. (OLBSK, 301. DB; SKZ, BKZ, ML)]
Rok urodzenia: 1901
Funkcja w PLL LOT: pil. I kat.*
Typ samolotu: Lockheed L-10A Electra
Numer fabryczny: 1087
Kod rejestracyjny: SP-BGG
Rok rejestracji: 1937
Przelot do: Bukareszt Băneasa
Data ewakuacji lub utraty (nie jest ona tożsama z datą porzucenia, ale zdobycia przez wroga): planowa ewakuacja 12 września 1939 r.

1 września ok. południa wylot z Warszawy Okęcia do Poznania Ławicy z zapakowanym w worki ładunkiem kilku milionów złotych w bilonie (w końcu sierpnia 1939 r. w obrocie pieniężnym w Poznańskiem zaczynało brakować bilonu)**. Samolot lekko uszkodzony przez własny ostrzał z ziemi wylądował na lotnisku – wcześniej zbombardowanym przez lotnictwo niemieckie – i bezpośrednio po rozładunku wystartował do lotu powrotnego, unikając o włos nalotu trzeciej fali bombowców Luftwaffe (godz. 13.30, wg innych źródeł godz. 15.00). Po powrocie na Okęcie bez zwłoki nastąpiło przebazowanie samolotu do Ogrodzienic k. Grójca, które opuszczono 4 lub 5 września. 12 września przelot z Żabczyc k. Pińska do Czerniowiec Czachor, a następnie (najprawdopodobniej po noclegu) do Bukaresztu Băneasa, gdzie samolot został zatrzymany (później zajęty) przez Rumunów. Pilot opuścił Rumunię, aby ostatecznie dotrzeć do Wielkiej Brytanii.

UWAGA: Na aktualnym etapie badań tematu brak możliwości indywidualnego wyodrębnienia losów pilota L. Tokarczyka oraz jego maszyny pomiędzy 4–5 a 11 września. Marszruta Electry SP-BGG bardzo przeplata się z przelotami innych Electr (patrz: biogram Antoniego Witolda Alexandrowicza).

* W dniu 9 lipca 1938 r. Ludwik Tokarczyk jako siódmy polski pilot przekroczył nalot 1 000 000 km w służbie lotnictwa komunikacyjnego.

** W treści artykułu prasowego pt. Nieziemski jubileusz („Express Wieczorny – Kulisy”; bdw, jednak kontekst artykułu wskazuje na koniec lat sześćdziesiątych ubiegłego wieku) Leopold Marschak – zapewne na podstawie relacji pil. L. Tokarczyka – określił przewożoną kwotę jako 7 mln złotych. Ponieważ waga takiej sumy w monetach obiegowych wielokrotnie przekraczała dopuszczalną maksymalną ładowność samolotu Electra, może to oznaczać, że jedynie część kwoty stanowił bilon lub jej łączna wartość nominalna była znacznie niższa niż przywołany parametr 7 mln zł.


Liczba porządkowa: 30
Imię i nazwisko pilota (w nawiasie późniejszy przydział/przydziały): Mieczysław WITKOWSKI (GrMC, ATA); SKZ × 2; †1954
Rok urodzenia: 1896
Funkcja w PLL LOT: pil. I kat.*

Pilot dotarł do Francji, a następnie do Wielkiej Brytanii. Brak bliższych danych na jego temat. 

* W dniu 9 września 1937 r . Mieczysław Witkowski jako szósty polski pilot przekroczył nalot 1 000 000 km w służbie lotnictwa komunikacyjnego.

UWAGA: Zamieszczone powyżej zdjęcie pil. M. Witkowskiego jest „lustrzanym” odbiciem zdjęcia portretowego – w ten zniekształcony sposób zostało ono opublikowane w czasopiśmie „Lotnik” nr 37 (20/1925). Błąd można dostrzec, analizując położenie brustaszy (małej kieszonki, która powinna znajdować się na lewej piersi, służącej do noszenia poszetki – ozdobnej chusteczki).

Zbigniew Piotr Wysiekierski na zdjęciu z 1938 r.

Liczba porządkowa: 31
Imię i nazwisko pilota (w nawiasie późniejszy przydział/przydziały): Zbigniew Piotr WYSIEKIERSKI (316. DM, 1. PRU, 45. TG, BOAC); VM, KW, SKZzM, SKZ, ML × 4, DFC;1971
[Załoga: radiooperator Tadeusz Kłak, ur. w 1910 r., mechanik pokładowy Stefan Sosnowski, ur. w 1912 r. (45. TG; ML)]
Rok urodzenia: 1907
Funkcja w PLL LOT: pil. II kat.*
Typ samolotu: Lockheed L-14H Super Electra
Numer fabryczny: 1494
Kod rejestracyjny: SP-BPM
Rok rejestracji: 1939
Przelot do: Aberdeen Dyce
Data ewakuacji lub utraty (nie jest ona tożsama z datą porzucenia, ale zdobycia przez wroga): osiągniecie Wielkiej Brytanii 24 września 1939 r.

1 września maszyna znalazła się w Ogrodzienicach k. Grójca. 4 września ok. godz. 6.00 nastąpił wylot do Sztokholmu Bromma z zadaniem przerzutu z Wilna Porubanka via Ryga Spilve, Tallin Ülemiste, Helsinki Malmi Polskich Misji Wojskowych kierowanych przez generałów S. Burhardt-Bukackiego i M. Norwid-Neugebauera; przylot do Tallina o godz. 13.40 lub 13.41, odlot do Helsinek o godz. 15.25 lub 15.26, przylot do Helsinek ok. godz. 15.55, odlot do Sztokholmu o godz. 17.25, przylot o godz. 19.03, nocleg. Zadanie realizowane wspólnie z załogą Super Electry SP-LMK pil. L. Satela*, we współpracy z załogami kolejnych dwóch Super Electr: SP-BPN pil. K. Bocheńskiego oraz SP-BNF pil. K. Długaszewskiego. Wobec braku zgody władz duńskich na lądowanie polskich samolotów na lotnisku Kopenhaga Kastrup (dalszy przelot na odcinku Sztokholm–Kopenhaga miał zostać wykonany w dniu 5 września) przewożeni pasażerowie zostali zmuszeni do udania się w dalszą podróż (odpowiednio do Londynu i Paryża) przy wykorzystaniu innych środków transportu**, w pierwszym etapie przez terytorium Norwegii. 6 września o godz. 18.02 (samodzielny) wylot do Helsinek Malmi, przylot o godz. 19.32. W Helsinkach załoga wraz z samolotem pozostawała w dyspozycji posła nadzwyczajnego i ministra pełnomocnego RP w Finlandii Henryka Sokolnickiego.

Na marginesie: to właśnie w Helsinkach samolot otrzymał biało-czerwone pasy identyfikacyjne. 10 września przelot do Wilna Porubanka (lub na lotnisko w miejscowości Żołudek, gdzie znajdowało się lotnisko zapasowe LOT-u dla Porubanka) via Ryga Spilve (?) z szefem Biura Reprezentacji PLL LOT w Helsinkach Jerzym Dunkelem (1897) na pokładzie. Lądowanie na terytorium RP ok. godz. 17.00. Powrót do Helsinek Malmi via Ryga Spilve (?), Sztokholm Bromma. Przylot do Sztokholmu nastąpił 11 września o godz. 18.17. Wylot ze Sztokholmu 13 września o godz. 16.44 lub 16.45, przylot do Helsinek godz. 18.17 (zbieżność godzin przypadkowa). Zarówno podczas wylotu, jak i powrotu na lotnisko Helsinki Malmi na pokładzie Super Electry znajdowali się wyłącznie LOT-owcy w liczbie czterech osób***. 22 września o godz. 14.45 wylot z Helsinek do Sztokholmu Bromma, przylot o 16.18 (dwie godziny wcześniej wystartowała załoga pil. F. K. Długaszewskiego na Super Electrze SP-BNF ze względu na brak zgody na jednoczesny odlot polskich samolotów – wcześniej Finowie sugerowali nawet konieczność odlotu LOT-owskich maszyn w odstępie jednodniowym, od wymogu którego jednak później odstąpiono; obostrzenia te były konsekwencją wcześniejszych problemów z polskimi lotnikami, o których mowa w ostatnim przypisie pod notką). 23 września o godz. 11.35 (lub wg innych źródeł 11.30) wylot do Stavanger Sola (na pokładzie samolotu znajdował się wyłącznie personel latający LOT-u); zadanie realizowane wspólnie z załogą Super Electry SP-BNF pil. F. K. Długaszewskiego. Przylot do Stavanger Sola godz. 14.22 (lub wg innych źródeł 14.20), nocleg. 24 września o godz. 13.58 wylot do Aberdeen Dyce (na pokładzie znajdował się wyłącznie personel latający LOT-u); zadanie realizowane wspólnie z załogą Super Electry SP-BNF pil. F. K. Długaszewskiego; przylot do Aberdeen o godz. 15.48.

UWAGA: Przelot LOT-owskich Lockheedów na trasie Sztokholm–Stavanger–Aberdeen przypuszczalnie stanowił element gry dezinformacyjnej związanej z operacją przerzutu do Szkocji pani marszałkowej Aleksandry Piłsudskiej z córkami Wandą i Jadwigą, którą ostatecznie przeprowadzono 28 września (próba nakierowania ew. niemieckiej reakcji na polskie samoloty, rzekomo przewożące panie Piłsudskie). Następnie 25 września przelot do Bristolu Whitchurch (możliwe międzylądowanie w Perth). Więcej szczegółów w artykule: Adamiak Marcin, Młodzianka Janusz: Super Electry lądują w Helsinkach. O najważniejszych lotach specjalnych września 1939, „Aeroplan” 2016, nr 1–2.

Łącznie na pokładach dwóch maszyn LOT-u podróżowało nie mniej niż 15 pasażerów (nie licząc członków załóg).

** Marszruta wraz z datami została wcześniej opisana w przypisach do noty dot. pil. L. Satela.

*** Celem wykonanego w dniach 10–13 września 1939 r. przelotu miało być „zbadanie możliwości utrzymania regularnego, cywilnego połączenia lotniczego między Finlandią i Polską [via Ryga] w zmienionych okolicznościach”. W każdym razie tak zostało to zakomunikowane stronie fińskiej post factum, gdyż zgłoszony plan lotu zapowiadał jedynie oblot techniczny maszyny (na kierunku Hanko). Ponieważ 10 września de facto doszło do ucieczki polskiej załogi z Helsinek, w dniu 14 września jej załoga została poddana przesłuchaniu policyjnemu, podczas którego każdy z członków załogi był przesłuchiwany indywidualnie. Należy dodać, że Jerzy Dunkel był oficerem polskiego wywiadu wojskowego, a podczas przelotu do kraju w dniu 10 września przewoził pocztę dyplomatyczną wysłaną ze Sztokholmu (oraz Helsinek?). W skład pakietu wchodził m.in. meldunek przebywającego w Szwecji kmdr. por. Hugona Pistela dla szefa Kierownictwa Marynarki Wojennej dot. starań mających na celu pozyskanie ad hoc jednostki pływającej, która mogłaby zostać wykorzystana do bieżącego zaopatrywania w paliwo (zapewne także w wodę i żywność) polskich okrętów podwodnych, na wodach północnego Bałtyku. Pewną ciekawostką jest to, iż zadanie dostarczenia przesyłki z Wilna do miejsca przebywania najwyższych organów władz państwowych powierzono kierownikowi Wydziału Śledczego Komendy Wojewódzkiej PP w Wilnie komisarzowi Bolesławowi Kontrymowi (późniejszemu legendarnemu cichociemnemu ps. „Żmudzin”), który w nocy z 15 na 16 września 1939 r. dotarł (z Wilna) do Tarnopola „z pocztą dyplomatyczną ze Sztokholmu i Kowna”, choć brak 100% pewności, że chodziło o ten sam pakiet przesyłek. 

Leopold Zakrzewski na zdjęciu z okresu służby w PSP na Zachodzie. [Niebieska Eskadra]

Liczba porządkowa: 32
Imię i nazwisko pilota (w nawiasie późniejszy przydział/przydziały): Leopold ZAKRZEWSKI (316. DM, 45. TG); KW × 2, ML × 2; jedno pewne zestrzelenie lub jedno pewne zestrzelenie i jedno uszkodzenie; †1963
Rok urodzenia: 1917
Funkcja w PLL LOT: kandydat na pilota komunikacyjnego
Typ samolotu: Fokker F.VIIB/3m (silniki Pratt & Whitney Wasp)
Numer fabryczny: 2
Kod rejestracyjny: SP-AMI
Rok rejestracji: 1934
Przelot do: Bukareszt Băneasa
Data ewakuacji lub utraty (nie jest ona tożsama z datą porzucenia, ale zdobycia przez wroga): 18 (?) września 1939 r.

Maszyna aerofotogrametryczna. 1 września znalazła się w Ogrodzienicach k. Grójca, następnie w samodzielnym plutonie fotolotniczym, podporządkowanym szefowi Wojskowego Instytutu Geograficznego. Brak bliższych informacji nt. losów samolotu we wrześniu 1939 r. Ewakuowany do Bukaresztu, gdzie został zajęty przez Rumunów. Pilot opuścił Rumunię, aby ostatecznie dotrzeć do Wielkiej Brytanii.

Liczba porządkowa: 33
Imię i nazwisko pilota (w nawiasie późniejszy przydział/przydziały): Antoni ŻUK vel ŻUKOWSKI (300. DB); ML; †2004
Rok urodzenia: 1913
Funkcja w PLL LOT: pilot czasu wojny (pracownik LOT-u, pilot. AW)
Typ samolotu: RWD-13
Numer fabryczny: 283
Kod rejestracyjny: SP-BNU
Rok rejestracji: 1938
Przelot do: Bukareszt Băneasa
Data ewakuacji lub utraty (nie jest ona tożsama z datą porzucenia, ale zdobycia przez wroga): planowa ewakuacja 14 września 1939 r.

13 września wylot z Żabczyc k. Pińska do Czerniowiec, a następnie Bukaresztu Băneasa. Ze względu na ograniczony zasięg maszyny konieczne okazały się międzylądowania po trasie; nocleg (jeden z dwóch?) prawdopodobnie w Czerniowcach. Samolot zatrzymany (później zajęty) przez Rumunów; repatriowany po zakończeniu II wojny światowej, obecnie stanowi eksponat w zbiorach MLP w Krakowie. Pilot ewakuował się do Francji, a następnie do Wielkiej Brytanii.

Fragment usterzenia samolotu RWD-13 SP-BNU. Dobrze widoczne – zaprojektowane przez Tadeusza L. Gronowskiego w roku 1929 – logo PLL LOT. Muzeum Lotnictwa Polskiego w Krakowie. Zdjęcie współczesne otrzymane dzięki uprzejmości Panów Dariusza Rutkowskiego i Mateusza Tułodzieckiego.


Samoloty w trakcie remontów, pozostawione na lotnisku Warszawa Okęcie i w stanie niekompletnym przejęte przez Niemców:

Fokker F.VIIA/1m (silnik Bristol Jupiter; szkolny, do lotów bez widoczności):
– nr fabryczny 5091,
– kod rejestracyjny SP-AAP „Pola”,
– rok rejestracji 1928.

Fokker F.VIIB/3m (silniki Pratt & Whitney Wasp; transportowy, przystosowany do przewozu silników lotniczych):
– nr fabryczny 4/9,
– kod rejestracyjny SP-AOC,
– rok rejestracji 1930/1935.

UWAGA: „Podwójny” nr fabryczny samolotu wskazuje na to, że do remontu głównego (połączonego z wymianą silników na P&W Wasp) wykorzystano podzespoły pochodzące z dwóch różnych maszyn. 


***

Zadaniem, które sobie postawiłem, było zestawienie aktywności personelu latającego PLL LOT we wrześniu 1939 r. Ze względu na niedostatek dokumentów źródłowych, upływ czasu utrudniający dotarcie do relacji świadków oraz parasol tajemnicy wojskowej rozłożony nad lotami specjalnymi trudno założyć, że temat został wyczerpany. Tym bardziej, że niektóre instytucje (nawet te, które z założenia powinny być żywotnie zainteresowane prowadzonymi badaniami) nie dały możliwości wglądu do posiadanych zbiorów. Przykładem niech będą tutaj Polskie Linie Lotnicze LOT, które zmagazynowały cenne pamiątki oraz dokumenty historyczne z relatywnie niedawno zlikwidowanej (!!!) Sali Historii. Najwyraźniej niektórzy decydenci zapominają o słowach marszałka Józefa Piłsudskiego: „Ten kto nie szanuje i nie ceni swojej przeszłości, nie jest godzien szacunku teraźniejszości ani prawa do przyszłości”.


Wiele okoliczności związanych z aktywnością personelu latającego PLL LOT we wrześniu 1939 r. wymaga dalszych analiz. Przykładowo można dyskutować, czy ewakuacja LOT-u nie została przeprowadzona przedwcześnie lub czy ewentualna zmiana jej kierunku (z południowego na północny) nie przyniosłaby potencjalnie większych korzyści. Na odrębne omówienie zasługuje także dostrzegalna pasywność w zakresie wykorzystania samolotów komunikacyjnych do bezpośrednich działań na rzecz sił lądowych (np. w charakterze samolotów sanitarnych, służących do ewakuacji/transportu medycznego rannych oficerów i żołnierzy). O ile bowiem w szerszym kontekście zauważymy, że podczas kampanii wrześniowej współpraca LOT-u z lotnictwem wojskowym nie była odpowiednio koordynowana (o czym świadczy np. wywiezienie z rumuńskiego przedmościa do Rumunii cystern kolejowych z ok. 80 000 l benzyny lotniczej, której każda beczka w połowie września 1939 r. w tym miejscu dla lotnictwa wojskowego była niemalże bezcenna), to równoległy brak szerszych działań także na rzecz sił lądowych stwarza jednoznacznie negatywne wrażenie. Szczególnie wobec zauważalnego braku pomysłu na wykorzystanie LOT-owskich Lockheedów L-10A Electra*. Taki stan rzeczy obciąża konto wyższych dowódców, a nie personelu latającego PLL LOT, który sumiennie i ofiarnie wykonywał otrzymywane zadania. Dodajmy, że były to zadania niełatwe, biorąc pod uwagę konieczność wykonywania wielu przelotów lotem koszącym na niskim pułapie, aby choć częściowo uniknąć ryzyka ostrzału z ziemi, czy spotkania z niemieckimi Messerschmittami. Często znajdując się pod gradem spadających bomb lotniczych. Jak wspominał bombardowanie lotniska Skniłów we Lwowie radiooperator Edward Weinz: „Pierwsze bombardowanie pozostawiło na mnie najgorsze wrażenie. […] To bezradne oczekiwanie – widziałem, jak bomby odrywały się od samolotów, odczuwałem, że bomby te muszą roznieść człowieka na kawałeczki – to było najokropniejsze”. I nie jest to świadectwo osoby przesadnie bojaźliwej. Wręcz przeciwnie: radiooperator Edward Weinz mogąc w kolejnych miesiącach i latach uniknąć służby w jednostkach liniowych ze względu na kategorię zdrowia „D” (w konsekwencji czego do 1939 r. w WP nie służył), jak również generalną zasadę reklamowania wysokokwalifikowanych specjalistów PLL LOT od służby I liniowej, z możliwości służby w pododdziałach tyłowych nie skorzystał, co najlepiej świadczy o cechach Jego charakteru. Służył w 300. DB, 1586. ESP. Został udekorowany następującymi odznaczeniami: VM, KW × 2, ML × 2. Zginął w 1944 r. podczas lotu specjalnego na samolocie Consolidated B-24 Liberator Mk VI).

Powracając do wątku głównego: z 27 samolotów eksploatowanych przez PLL LOT przed wrześniem 1939 r. (z czego jeden w próbach eksploatacyjnych) aż 18 (w tym dwa wcześniej przekazane do dyspozycji WIG) znalazło się w krajach neutralnych (67% stanu wyjściowego), a trzy dalsze – które dotarły do Wielkiej Brytanii (11% stanu) – mogły bez zbędnej zwłoki zostać użyte do działań związanych z realizowanym wysiłkiem wojennym. Przytoczone parametry jednoznacznie świadczą o wysokiej jakości pracy wykonanej we wrześniu 1939 r. zarówno przez personel latający, jak i techniczny LOT-u.
Miejmy nadzieję, iż z czasem doczekamy się odrębnego opracowania, rozwijającego tutaj jedynie odnotowany zarys tematu aktywności personelu latającego PLL LOT we wrześniu 1939 r.

Składam podziękowania: Wojciechowi Zmyślonemu, Bartłomiejowi Belcarzowi, Andrzejowi B. Cieśli, Kazowi Herbstowi, Piotrowi Hodyrze, Januszowi Kondrotkowi, Tomaszowi J. Kopańskiemu, Wojciechowi Mazurowi, Justynie i Tymoteuszowi Raffinettim, Grzegorzowi Sojdzie, Ryszardowi Witkowskiemu oraz wielu osobom niewymienionym z nazwiska za życzliwą pomoc w kompletowaniu materiałów do zaprezentowanego zestawienia. Jednocześnie proszę wszystkich entuzjastów tradycji lotnictwa polskiego, w szczególności rodziny byłych członków personelu latającego PLL LOT, chcących podzielić się posiadaną wiedzą lub zbiorami (nie oryginały, ale wyłącznie fotokopie lub skany dokumentów, wspomnień czy zdjęć) o kontakt korespondencyjny na adres: 4janusz@gmail.com.
Szczególnie wartościowe będą osobiste dzienniki lotów, tzw. książki lotów. Wszelkie nadesłane materiały, jak również uzupełnienia, sprostowania czy krytyczne uwagi zostaną wykorzystane przez autora w dalszych badaniach nt. wrześniowej historii PLL LOT. 

Grabów, lipiec 2018
Janusz Młodzianka


* Ppłk obs. Józef Jungraw (we wrześniu 1939 r. szef Wydziału Operacyjnego w Sztabie Naczelnego Dowódcy Lotnictwa i OPL) w swoim raporcie z kwietnia 1940 r. wskazywał, iż w dniach 5–17 września 1939 r. wykonanie zadań przewozowych samolotami komunikacyjnymi było wysoce utrudnione z powodu problemów w łączności pomiędzy ośrodkiem dyspozycyjnym (dowódczym) a lotniskami, na których czasowo bazowały maszyny PLL LOT. Nie kwestionując przytoczonej opinii, nie można jednocześnie bezkrytycznie przyjąć, że taka łączność zupełnie nie istniała lub nie można było jej zorganizować w trybie doraźnym, np. w formie lotów łącznikowych. 

„Milionerów sześciu”, 9 lipca 1938 r. Uroczystość na warszawskim lotnisku Okęcie z okazji osiągnięcia przez pilota PLL LOT Ludwika Tokarczyka nalotu 1 000 000 km w służbie lotnictwa komunikacyjnego. Od lewej piloci: M. S. Płonczyński, K. Burzyński, L. Tokarczyk (z wiązanką kwiatów oraz okolicznościowym ryngrafem), F. K. Długaszewski, J. Mitz, T. Karpiński. [NAC]

Imienne zestawienie personelu latającego PLL LOT z września 1939 r

UWAGA: opracowanie własne, lista nie jest kompletna. Doprecyzowanie dość szerokiego kręgu osób uhonorowanych BKZ lub ML wymaga dalszych badań.

Piloci komunikacyjni (bez pilotów tytularnych):
– Alexandrowicz Antoni Witold (1906)
 Barciszewski Zygmunt Jerzy (1898)
 Bocheński Kazimierz (1899)
 Burzyński Kazimierz (1897; szef personelu latającego)
 Długaszewski Franciszek Klemens (1899)
 Jakubowski Józef (1897)
 Jonikas Mieczysław (1908)
 Karpiński Tadeusz Teodor (1901)
 Klisz Włodzimierz (1893)
– Kozłowski Leon (1917)
 Krzyżanowski Jan (1911)
 Lewicki Brunon
 Mitz Jerzy Gustaw Stefan (1897; szef pilotów)
 Onoszko Aleksander Romuald (1910)
 Ostrowski Jan (1914)
 Pecho Feliks (1900)
 Płonczyński Marian Stanisław (1900)
 Poniatowski Jerzy (1913)
 Pustówka Karol (1907)
 Reymer-Krzywicki Stanisław Piotr (1911)
 Satel Leonard (1901)
 Sławiec Antoni Stanisław (1896)
 Smogór Maksymilian Kazimierz (1913)
 Suryn Leon Stanisław (1908)
 Suszczyński Kazimierz (1914)
 Sym Antoni (1911)
 Szostak Zbigniew Marian (1915)
 Świtalski Antoni
 Tokarczyk Ludwik (1901)
 Witkowski Mieczysław (1896)
 Wysiekierski Zbigniew Piotr (1907)
 Zakrzewski Leopold (1917)
 Żukowski vel Żuk Antoni (1913)

Radiooperatorzy, mechanicy pokładowi, radiooperatorzy z uprawnieniami mechanika pokładowego (tzw. radiomechanicy) oraz nawigatorzy FOTOLOT-u:

– Alejski Antoni (1898; szef radiooperatorów; Eksp. „R” Oddz.II Szt. NW; SKZ)
 Bluszcz Zygmunt (1909)
 Buczyński Józef (1905; 301 DB; ML)
 Dubanowicz Kazimierz (GrMC; spotykana inna pisownia nazwiska: Dobanowicz)
 Głowacki Ludwik (1903; szef mechaników; OLBSK, 300. DB, 318. DMR; SKZ, BKZ, ML × 3)
 Gomuliszewski Teodor (1902; OLBSK, 300. DB; BKZ)
 Herman Edward
 Janiszewski Aleksander (FOTOLOT, brak możliwości potwierdzenia, czy w 1939 r. nadal pozostawał pracownikiem LOT-u)
 Jarosz Wacław (1911)
 Kazimierski Julian (1910; 307. DMN, 45. TG; ML)
 Kłak Tadeusz (1910)
 Kondrotek Józef (1902; ZWZ/AK)
 Kowal Klemens (1905)
 Krassowski Jerzy (1905; asystent nawigacyjny, etatowy kierownik ruchu i delegat PLL LOT w Atenach; pil. 301. DB; KW, SKZ, ML; zginął w 1941 r. podczas lotu bojowego na samolocie Vickers Wellington Mk IC)
 Kulakin Czesław (1907; FOTOLOT)
 Kułakowski Jan
 Lenarcik Leonard (1907)
 Malczewski Mieczysław (1905; FOTOLOT, szef nawigatorów)
 Marczewski Wacław (1901; GrMC; BKZ)
 Mroszczak Jan (1904; OLBSK, 301. DB; SKZ, BKZ, ML)
 Pelc Edward (1914; 305. DB, AK, 304. DB; KW, BKZzM, ML)
 Pichney Adam (1908; OLBSK)
 Piskorz Szymon (1903; SKZ) 
 Rudnicki Henryk Józef (1908; GrMC [?], 305. DB; ML)
 Rumniak Lucjan (1908; GrMC)
 Ryżak Jan Ryszard (1903; Eksp. „R” Oddz.II Szt. NW, OLBSK, 304. DB, 305. DB, WSL [wykładowca]; ML × 2)
 Rzeczewski Alfons (1905; OLBSK)
 Salwerowicz Jan Stanisław (1912; 300. DB, BOAC, 45. TG, 304. DB; BKZ, ML)
 Sobolewski Piotr (1907; FOTOLOT; obserwator w 300. DB, KW, ML × 2; zginął w 1942 r. podczas lotu bojowego na samolocie Vickers Wellington Mk IV)
 Sosnowski Stefan (1912; 45. TG; ML)
 Taras Mieczysław Aleksander (1906; FOTOLOT; brak możliwości potwierdzenia, czy w 1939 r. nadal pozostawał pracownikiem LOT-u; obserwator w 307. DMN, 300. DB, 45. TG; VM, KW × 4, ML × 3, OdRK)
Weinz Edward 1906; radiooperator w 300. DB, 1586. ESP; VM, KW × 2, ML × 2; zginął w 1944 r. podczas lotu specjalnego na samolocie Consolidated B-24 Liberator Mk VI)
 Wełnicki Ryszard (1908; OLBSK, 300. DB, 307. DMN; ML × 3)
 Widenka Franciszek Józef (1912; 301. DB)
 Wojciechowski Lucjan Felicjan (1908; BOAC; ML × 3)
 Zakrzewski Franciszek (1901; 6. OTU)
 Zientek Stanisław (1898; GrMC; SKZ × 3, BKZ)
 Żuchowicz Roman (GrMC)


Tabela nr 1. Dane techniczne samolotów pasażerskich nowej generacji (o prędkości podróżnej > 200 km/h), eksploatowanych przez PLL LOT w roku 1939. Opracowanie własne.



Spis bibliograficzny dostępny do pobrania pod tym linkiem:
https://megawrzuta.pl/download/bbd0d1d739b4c7cb3634ea860c930295.html

Prawa zastrzeżone. Wyrażam zgodę na opublikowanie materiałów przeze mnie udostępnionych dotyczących pilotów komunikacyjnych w wojnie obronnej 1939 roku, tj. tekstu, zdjęć i dokumentów na blogu Modele z Szachownicą. Nie wyrażam zgody na udostępnianie ich osobom trzecim i publikowanie ich w innych miejscach bez pisemnej zgody autora.

Grabów, lipiec 2018
Janusz Młodzianka

Brak komentarzy:

Prześlij komentarz